[Covid-19] «  Notre chaîne alimentaire est organisée pour minimiser le coût » estime le professeur Marc Filser

Quelles forces et faiblesses de la chaîne agroalimentaire fait apparaître cette crise sanitaire ?

Marc Filser- « La principale force de la chaîne agroalimentaire c’est d’avoir tenu, compte tenu de la brutalité des évolutions de la demande des consommateurs depuis la mise en place du confinement. Il n’y a pas de pénurie. Les distributeurs et les industriels ont globalement réussi à s’adapter. La principale faiblesse que l’on mesure  pleinement aujourd’hui, c’est que depuis une cinquantaine d’années ce système est organisé avec un seul objectif, celui de la minimisation des coûts. On a massifié à tous les niveaux, notamment les flux logistiques et la production. Pour minimiser encore le coût, on travaille à flux tendu sans stocks intermédiaires, ceux-ci étant assumés par le producteur. S’ajoute le fait que les enseignes ont pris le pouvoir sur leurs fournisseurs, au point d’imposer leurs conditions et dans certaines filières de « tirer » les flux de production en fonction de leurs ventes, notamment des promotions. Cela explique pourquoi la distribution française est l’une des moins chères d’Europe. Mais, le revers de la médaille c’est l’exigence d’une continuité sans faille de cette chaîne. »

Le risque de rupture des approvisionnements alimentaires avait-il été intégré ?

M. F.- « Oui, en partie car la distribution a déjà connu des précédents. Souvenons-nous de la première guerre du Golfe en 1990-1991 pendant laquelle les consommateurs avaient stocké massivement des produits de première nécessité. Plus récemment, il y eut l’épidémie du H1N1, des épisodes de blocage par les routiers, mais jamais d’une telle ampleur. Je ne suis pas sûr que beaucoup avaient envisagé et anticipé une telle situation. »

Comment expliquez-vous la chute de consommation des produits haut de gamme ?

M. F.- «  C’est assez logique. En dehors des débouchés liés à l’arrêt des circuits RHD, tous les produits de type festif à consommation socialisée n’ont plus lieu d’être. Chacun est confiné et placé dans une logique de consommation du quotidien. En temps de crise, la facette fonctionnelle de l’alimentation prend le dessus. »

Ce système de distribution -massifiée et centralisée- va-t-il se réajuster après cette crise ?

M. F.- « Le réajustement était déjà engagé, notamment à travers l’évolution du consommateur vers des formes alternatives de distribution. En simplifiant, les circuits courts. L’amont a aussi commencé à s’y adapter par des expériences d’intégration (création de drive fermiers ou de collectifs de vente au détail). Un second phénomène qui va s’amplifier, c’est la remise en cause des achats massifiés une fois par semaine dans les hypermarchés. Les consommateurs  se tournent vers les circuits courts,  les circuits spécialisés comme Grand Frais et le commerce de proximité qui connait un fort regain. Il est possible que cette crise accélère ce mouvement. Cela pourrait aussi rééquilibrer le rapport de force entre les producteurs et une grande distribution affaiblie. Cela pourrait aussi déstabiliser l’organisation logistique. Car l’approvisionnement des petits commerces de centre-ville est difficile avec des semi-remorques venant de plateformes. Il va falloir revoir ces flux, peut-être en mutualisant la logistique entre plusieurs enseignes. »

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Le rail a-t-il une chance de redevenir une alternative ?

M. F.- « Dans la perspective d’une organisation en flux tendu avec des plateformes , le rail n’est pas compétitif. La SNCF a supprimé le transport par wagon isolé au profit de trains entiers et réduit les gares de triage. Sans succès. Entre les donneurs d’ordre et la SNCF, les torts sont partagés. L’arrêt récent du train de fruits et légumes entre Perpignan et  Rungis est le dernier avatar de son échec. Et pourtant c’est possible comme le fait la Suisse. En France, il va être compliqué de faire évoluer les modes de transport, dès lors que tout a été organisé autour de grandes plateformes situées près d’échangeurs autoroutiers. Même si la route est une hérésie écologique et économique, un retour vers le train est peu probable. Il pourrait y avoir des solutions intermédiaires, comme le fait Monoprix avec des péniches pour livrer Paris. C’est concevable, à condition que des enseignes  concurrentes mutualisent leur logistique. »

Relocaliser l’approvisionnement est un autre enjeu évoqué ces temps-ci…

M. F.- « La motivation première de l’achat des produits importés est économique. Le consommateur est bien content de payer moins cher, sans trop de poser de questions sur le modèle économique. S’il reste sur la logique du plus pour moins cher, la relocalisation sera difficile. Et s’il évolue vers le produit local, il faudra un certain  temps pour mettre en place les moyens de production supplémentaires. Dans l’alimentaire, cette évolution qualitative a tout de même commencé. La crise peut être un accélérateur, mais il n’est pas exclu que l’on revienne aux « mauvaises »  habitudes pour une raison économique, tous les consommateurs ne pouvant ou ne voulant pas payer plus cher leur alimentation. Par ailleurs, cette question de la relocalisation pourrait aussi se poser dans les pays où nous exportons. C’est aussi une éventualité à envisager. »

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Quelle est la  visibilité des entrepreneurs à court et à long terme?

M. F.- « Implicitement, nous espérons que cette pandémie se terminera avant la fin de l’année et que la vie reprendra son cours presque comme avant. En fait, on ne le sait pas. La crise de 2008-2009 – que certains voyaient venir- a eu un impact financier important, mais chez nous les impacts sociaux ont été amortis et l’économie réelle a continué sa marche. Aujourd’hui, toutes les sphères sont touchées (financière, économique, sociale) et tous les repères volent en éclats. Nous ne sommes pas armés pour appréhender une telle situation. Dans ce contexte d’incertitude totale, les schémas de prise de décision stratégiques sont complètement remis en cause. On avance donc au jour le jour. »

Propos recueillis par Pascal Le Douarin