Saturation des moyens de transport

Remettre le fret céréalier sur les rails

La prise de conscience est générale, y compris à la SNCF, symbolisée par l´accord passé avec la filière sous l´égide de l´Onic. Parfois perplexes, les opérateurs attendent malgré tout une amélioration sensible de la situation.
Orientez massivement les investissements publics en faveur de la route tout en délaissant le rail et les voies fluviales pendant dix à quinze ans. Laissez agir une concurrence effrénée dans le transport routier dans un cadre réglementaire de plus en plus contraignant. Au final, ajoutez une reprise de l´activité économique plus forte que prévue par les économistes et dans tous les secteurs à la fois.
Attendez quelques mois. Constatez : le transport des céréales (objet de notre article mais pas le seul concerné) souffre de saturation et de graves dysfonctionnements. Au point d´être devenu le casse-tête des acheteurs, vendeurs et plus particulièrement des responsables des services exécution chez les organismes de collecte.
Le train ne tient plus ses délais, pourtant de plus en plus longs et le camion benne fait figure d´objet introuvable. Quant au transport fluvial, si Voies Navigables de France (VNF) a depuis dix ans réussi à enrayer son déclin, sa réhabilitation est une tâche de longue haleine. &quote;Depuis deux ans, la question du transport est le point névralgique dans les relations commerciales. Elle conditionne de plus en plus la réussite d´un marché et génère parfois des conflits financiers entre acheteurs et vendeurs&quote;, témoignent Armand Afota, directeur de la coopérative Scael (Eure-et-Loir), et Yves Prou directeur de sa filiale d´affrètement Fertrans, faisant écho à nombre de leurs homologues.
Transporteurs en faillite
Brûlant, le sujet fait l´actualité du secteur et fut entre autres, l´objet d´une table ronde à la journée céréale 2001 du port de Rouen. &quote;Le transport routier a subi des pertes de rentabilité dues à l´allongement des files d´attentes de déchargement, ce qui limite le nombre de rotations, au durcissement de la réglementation sociale, à la pénurie de conducteurs, au poids de la concurrence sur les tarifs... Beaucoup d´entreprises, surtout artisanales, ont mis la clé sous la porte, expliquait Sébastien Voisin, président de la fédération nationale du transport routier (FNTR). Celles qui sont encore en activité se sont détournées du camion benne, qui prédomine dans le transport de denrées agricoles, pour des segments de marché plus rentables&quote;, poursuivait-il.
Alors les opérateurs veulent revenir aux modes de transport massifs. Et il est vrai que le chemin de fer et le fluvial devraient occuper une place de choix dans le transport des grains.
D´autant qu´opinion et pouvoirs publics plaident en faveur d´un rééquilibrage entre les moyens de transport.
Pourtant force est de constater que les discours politiques qui, entre autres, assignent à la SNCF l´objectif de doubler son trafic fret à l´horizon 2010 tardent à s´appliquer dans les faits, c´est-à-dire en terme de moyens financiers. Ainsi, quelques jours avant le comité interministériel du 18 juillet 2001 où allait être décidé la modernisation du parc de la SNCF, le quotidien &quote;Les Échos&quote; titrait : &quote;La SNCF contrainte de prouver ses besoins en locomotives fret&quote;.
En effet, pendant le conseil d´administration de la SNCF qui a précédé ce comité, les représentants de Bercy ont voté contre un rythme mensuel d´acquisition de 8 locomotives par mois entre 2003 et 2007. Ce qui, compte tenu des mises à la ferraille, se traduirait seulement par une augmentation du parc de 15 %. Pour, rappelons-le, doubler le trafic d´ici 2010... Exemple parmi d´autres de la &quote;raideur administrative&quote;.
Mais, si les tensions risquent de durer encore quelques temps, le tableau n´est pas complètement noir laissant entrevoir l´espoir d´améliorations. L´accord Onic/SNCF signé le 24 avril 2001 et le lancement d´une démarche analogue pour le fluvial témoignent d´une prise de conscience du problème et de la volonté de part et d´autre d´y remédier.
Fixant pour objectif d´accroître de 50 % le volume de transport de céréales remis au rail dans les cinq ans à venir, les signataires se veulent les instigateurs d´une organisation prévisionnelle et programmée des transports de grains dans le cadre de contrats de service.
Dans cette optique, la France ne manque pas d´atouts car elle manque davantage de locomotives et de mécaniciens que d´infrastructures. Elle dispose d´un réseau ferré dense auquel les collectivités territoriales ne sont plus indifférentes y compris pour répondre aux besoins du fret. Ainsi, les contrats de plan Etat-Régions 2000-2006 prévoient une enveloppe de 33 milliards de francs, contre 1,5 milliard précédemment. Et, si on estime à la SNCF à 120 milliards les besoins financiers nécessaires au doublement du fret en dix ans, cette enveloppe même modeste est significative d´un changement de politique qui, dans certaines régions, s´applique déjà. C´est le cas, par exemple, en Aquitaine où l´explosion du transit de poids lourds à destination et en provenance de l´Espagne (14 500 poids lourds par jour sur l´autoroute A63) incite à l´urgence. La priorité y sera de décongestionner le noud ferroviaire de Bordeaux.
Dans le secteur céréalier, les investissements des organismes collecteurs, des industriels transformateurs et des ports d´exportation dans des installations terminales embranchées (ITE) ont été importants ces dix dernières années. Ces installations aptes au chargement et au déchargement de trains complets, soit 1300 tonnes utiles, existent au départ de la très grande majorité des organismes stockeurs et à l´arrivée de la plupart des utilisateurs et dans les ports.
Alors, bien que la tendance chez les collecteurs soit à l´expectative vis-à-vis de la mise en oeuvre de l´accord Onic/SNCF, nombre d´entre eux comptent toujours sur le train et se veulent constructifs pour s´engager dans une démarche de contrat avec la SNCF. C´est le cas, par exemple, de Robert Bilbot, directeur de Bourgogne Céréales : &quote;Pour les régions Sud Yonne et Nord Côte-d´Or, notre logistique d´expédition vers la Méditerranée reste basée sur le chemin de fer. Même chose pour ravitailler nos clients industriels de l´Est où le train fait encore part égale avec le camion&quote;. Cette année Bourgogne Céréales a expérimenté une opération de trains programmés qui assure deux trains par semaine à jour fixe et au départ de silos fixes de l´Yonne et de la Côte-d´Or.
Trains programmés
Par contrat, la SNCF s´est engagée sur les délais d´acheminement et de retour des rames vides. &quote;Cela demande encore quelques perfectionnements mais le système donne de bons résultats, indique Robert Bilbot, nous allons engager la même démarche pour nos clients de l´Est de la France&quote;. Il a fait son deuil du &quote;train spot&quote; commandé quasiment la veille pour le lendemain que la SNCF savait encore assurer il y a deux ans. Mais s´il s´est engagé à remettre en cause sa propre organisation pour intégrer la logistique en amont de son fonctionnement, il considère que la balle est dans le camp de la SNCF.
&quote;Si celle-ci veut garder ses clients, elle doit retrouver sa fiabilité et rester compétitive. Sans quoi, faute de trains, nous finirons par mettre sur la route une flotte de camions. Ce qui me paraît un non sens tant économique qu´environnemental&quote;, conclut-il confiant, mais nullement prêt à faire des concessions sur la compétitivité et la performance du train.