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Interview d'Olivier Appert, président de l'IFP
Des incertitudes sur les échéances de la deuxième génération de biocarburants

L’expérience acquise pour la fabrication de la première génération de biocarburants servira au développement de la deuxième. Mais Quand verra-t-elle le jour ?

Le sigle de l’IFP correspondait à l’Institut français du pétrole. Pourquoi avez-vous changé de nom ? 

L’IFP a construit sa réputation internationale sur les technologies pétrolières et gazières. C’est aujourd’hui un établissement public de recherche et de formation au service d’enjeux sociétaux majeurs, l’énergie, les transports et l’environnement. Pour moi, l’IFP signifie International Foundation for Petroleum. Nous avons diversifié nos activités sur l’ensemble des carburants liquides, pas seulement ceux issus du pétrole. Les carburants liquides ont de l’avenir car ils assurent le meilleur rapport énergie/poids.

Existe-t-il une alternative aux produits pétroliers ? 

Pas pour les transports dans l’immédiat car ils sont dépendants à 96 % des produits pétroliers. Diversifier les sources d’énergie est un de nos axes de recherche. Actuellement, on mise sur les véhicules électriques, mais ils n’apportent qu’une solution partielle. C’est aussi le cas des biocarburants dont le rejet par l’opinion publique me semble injustifié. Le gain en termes d’émissions de gaz à effets de serre et de consommation d’énergie fossile est désormais prouvé. Pour autant je pense qu’au-delà d’une limite d’incorporation de 5 % à 7 % de biocarburants de première génération, le problème de concurrence avec l’alimentaire se poserait.

Pourquoi ne voit-on pas se développer plus vite des carburants E10 et B7 en France ? 

Le carburant E10, c’est-à-dire 10 % d’éthanol et 90 % d’essence sans plomb, est autorisé à la pompe depuis le 1er avril. Le B7 (7 % de biodiesel dans le gazole) l’avait été en janvier 2008. Il est vrai que les pétroliers ne se montrent pas favorables à l’éthanol car il concurrence l’essence, en excédent en Europe. À cela s’ajoute une inquiétude de la part des constructeurs automobiles. Les moteurs modernes sont très sophistiqués et les carburants standardisés. Les produits issus de la biomasse sont divers. Ainsi, les esters méthyliques issus de l’huile de palme, de colza ou de tournesol n’ont pas tous les mêmes caractéristiques. Cela peut conduire à l’encrassement des moteurs. Certains voudraient arrêter de développer la première génération de biocarburants et La recherche doit lever des verrous technologiques et élaborer des procédés compétitifs. attendre la deuxième.

Qu’en pensez-vous ? 

Les investissements engagés pour le développement de la première génération de biocarburants faciliteront le lancement de la deuxième. Mais il existe des incertitudes sur les échéances de la deuxième génération. Il faut lever des verrous technologiques et mettre au point des procédés industriels compétitifs. Le temps des chercheurs n’est pas celui des médias. Nous sommes engagés dans la recherche sur ce sujet depuis 1980 et nous venons seulement de lancer le programme de recherche Futurol.

En quoi consiste le programme Futurol ?

L’objectif est de produire de l’éthanol à partir de matières premières ligno-cellulosiques en utilisant la voie enzymatique. Les travaux de recherche commencent par la mise au point du pilote industriel. Le critère le plus problématique est celui de la flexibilité vis-à-vis des différentes matières premières. Le comportement peut être différent si on travaille du bois ou de la paille.On va commencer par la paille. Mais la diversité des matières premières agricoles nécessite de travailler sur la meilleure adéquation entre matière première et procédé de transformation. 

Propos recueillis par Nicole Ouvrard

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