Transport des marchandises

Après trente années de volatilité contenue, le fret maritime toujours en zone de turbulence

En dépit d´accalmies, la forte volatilité des taux de fret maritime va perdurer. Explications d´un courtier de Barry Rogliano Salles.

Si la hausse est « clairement derrière nous, la période de très forte volatilité des taux de fret va perdurer. Le transport quasi gratuit, c´est fini ».
Pour le courtier en fret maritime, Dominique Courné de la société séculaire marseillaise Barry Rogliano Salles (BRS), après trente années de volatilité contenue, le marché du transport maritime a changé d´ère. Parmi les tendances à l´oeuvre, la lame de fond de la demande asiatique compte pour beaucoup. D´ici 2010, l´estimation de la cale en construction et la capacité des chantiers à honorer les commandes dans les délais prévus explique le reste. « Pour maintenir leur rentabilité, les chantiers occidentaux se sont spécialisés en navires à haute valeur, pétroliers, paquebots et porte-conteneurs. »

Le prix d´un bateau quasiment multiplié par deux
Outre l´explosion de la demande de porte-conteneurs qui mobilise les chantiers, la construction de vraquiers est concentrée en Asie où le Japon et la Corée du Sud s´orientent aussi de plus en plus sur le marché conteneur. Progressivement, la Chine pourrait devenir le dernier constructeur de vraquiers au monde. « Au vu des carnets de commandes, la flotte mondiale de vraquiers doit croître de 7 % par an. C´est énorme. »
Aujourd´hui celle-ci compte 300 capesize, 1 000 panamax et 4000 handymax. Les carnets de commandes asiatiques sont pleins avec des livraisons importantes programmées pour 2006 (315 navires), 2007 (249), 2008 (153) et 2009 (31). Problème, les retards de livraison entretiennent la très forte volatilité. « Les navires non livrés en 2005 risquent de provoquer un fort afflux cette année avec des à-coups difficilement prévisibles sur le marché, tandis qu´on sait d´avance que le délai de 2007 ne sera probablement pas respecté », poursuit Dominique Courné.

Certaines commandes seraient passées auprès de chantiers chinois encore à bâtir !
Autre élément haussier, le coût de l´investissement dans un bateau a quasiment doublé. « Les chantiers asiatiques peuvent se permettre de refuser des commandes. L´ampleur des besoins les engagent au gigantisme. Des navires de 300 000 tonnes sont commandés, des 500 000 tonnes sont en discussion. » Un handymax valait 17,5 millions de dollars il y a trois ans. Il en vaut 32 aujourd´hui. Le prix d´un capesize est passé de 30 millions de dollars à 70. « Cet envol rend difficile un retour à des taux de fret bas », estime le courtier.
Parallèlement, la flotte de petits bateaux de 3000 à 5000 tonnes est vieillissante, sans remplacement prévu à court terme. C´est aussi vrai pour les handysize de 20 000 à 30 000 tonnes. Conséquence ayant une répercussion sur les coûts, « on met de plus en plus de sacs dans des conteneurs ».

Le Baltic Dry Index est l´un des indicateurs utilisé pour mesurer l´évolution des cours du transport maritime. Il a connu en septembre 2003 une envolée brutale, sortant d´un couloir compris entre 1000 et 2000 points pour se propulser à 6000 points et se maintenir pendant deux ans nettement au-dessus des niveaux antérieurs. Si de nombreux facteurs annonçaient une tendance haussière, « nul n´a pu prévoir une telle ampleur », explique Dominique Courné. Au cours de l´été, l´indice est retombé à des niveaux plus traditionnels (2000 points) et a navigué autour de 2 500 à 3000 ces derniers mois. Malgré cela, « ce repli est suffisamment conséquent pour s´interroger sur sa durée », estime Dominique Courné.
Quatre catégories de vraquiers