ESSAI : Fendt 728 Vario Gen7 – « Plus de polyvalence pour ce tracteur richement doté »

Au travail « Maniable dans les champs et sécurisant sur la route »

Avec le gros déchaumeur travaillant à 8-10 cm, le 728 Vario offre une bonne capacité de traction. Malgré son gabarit compact, il profite d’un empattement de 2,90 m. Avec la masse de 1 250 kg sur le relevage avant combinée aux deux masses de roues de 600 kg, il s’approche des 12 t. L’adhérence est aussi améliorée par le système de télégonflage qui nous a permis de descendre la pression des pneus à 0,9 bar. À noter que le profil original des pneus VF Nokian Soil King semble préserver les performances au champ. Ce 700 Vario est aussi aidé par sa nouvelle transmission, qui optimise vraiment bien la répartition de l’effort entre les deux ponts. C’est d’ailleurs appréciable de ne plus avoir à se soucier du pont avant. La gestion électronique est très réactive et le moteur au couple généreux permet d’avancer à 12,5 km/h à un régime de 1 350 tr/min. Si la consommation de GNR d’environ 35 l/h nous paraît dans les clous, celle de 3 l/h d’AdBlue est en revanche assez élevée. Cela peut se comprendre au regard de la technologie de dépollution employée, mais cela vient quand même impacter significativement les charges de carburant. Il aurait aussi fallu agrandir le réservoir d’AdBlue pour espacer les pleins.

En bout de champ, la maniabilité de ce tracteur est remarquable. L’angle de braquage n’impressionne pas, mais la gestion de la transmission accélère les roues avant pour raccourcir le rayon de braquage. Les automatismes de bout de champ sont simples à enregistrer et il est possible de définir, après avoir arpenté la parcelle, une ligne délimitant les fourrières, à partir de laquelle s’enclenche automatiquement la séquence. En revanche, le système de demi-tour automatique nous a semblé trop fastidieux à mettre en œuvre et les paramètres de réglage ne sont pas aussi précis qu’espéré. Impossible de configurer l’attelage du déchaumeur qui utilise une tête fixée aux bras de relevage combinée à une rotule. En ce qui concerne l’autoguidage, la précision est au rendez-vous avec le RTK Centipède, sauf pour les reprises de ligne où le système peut se perdre et devient trop brutal, même en essayant de modifier la sensibilité.

Le sentiment de sécurité prédomine sur la route. La direction est précise, la transmission est progressive et on ne sent vraiment pas la vitesse. Rouler à 60 km/h à vide est un jeu d’enfant. Dommage de ne pas pouvoir brider la vitesse pour un utilisateur novice. Le moteur fonctionne toujours à bas régime, ce qui est propice au silence en cabine. On entend tellement peu le moteur, que ce sont les bruits hydrauliques qui prennent le dessus. Fendt maîtrise parfaitement le travail des suspensions du pont et avant et de la cabine. On s’étonne quand même de ne pas pouvoir régler la dureté d’amortissement pour la suspension pneumatique de la cabine.

L’attelage arrière du 700 Vario est remarquablement bien conçu, dans les moindres détails. On manipule facilement le troisième point hydraulique, grâce à un système de câble de retenue monté sur un enrouleur. Les commandes sur les ailes sont très accessibles. L’équipement hydraulique est bien fourni, avec la possibilité d’avoir des coupleurs gros débit pour valoriser la pompe de 220 l/min. C’est juste un peu mesquin de laisser les leviers de décompression en option. Les vérins double effet du relevage sont utiles pour forcer un outil porté comme un semoir ou un déchaumeur. On a aussi apprécié les stabilisateurs hydrauliques, qui se recentrent automatiquement en fonction d’une hauteur de relevage définie. On peut aussi les intégrer dans une séquence de fourrière.

En cabine « Un équipement ultra-complet, presque superflu »

La finition haut de gamme Profi + du modèle essayé fait le plein d’équipements. L’accès à la cabine FendtOne profite d’un grand marchepied. La visibilité est excellente à 360 degrés. Le capot peut paraître assez large, mais sa forme en taille de guêpe et sa faible longueur dégage bien la vue sur les roues et le relevage avant. On dispose en plus d’une caméra pour l’avant et l’arrière. Toujours rien à redire sur la qualité des matériaux et la finition. Le siège à réglages électriques, ventilé, chauffant et massant se règle depuis le terminal. Est-ce vraiment nécessaire ? En revanche, il pivote beaucoup pour bien voir l’outil au travail. Revers de la médaille, l’accoudoir vient parfois taper sur l’aile droite. Preuve que cette cabine pourtant déjà spacieuse, aurait pu être un peu plus large au regard du gabarit du tracteur. Cet habitacle fait le plein de rangements avec plusieurs petits espaces et deux boîtes fermées, dont une ventilée. La grande glacière amovible implantée devant la vitre de droite est parfaitement intégrée.

L’accoudoir multifonction des cabines FendtOne regroupe toutes les commandes du tracteur, y compris celles de la climatisation et de l’autoradio. L’identification des commandes est facilitée par un code couleur intuitif. La personnalisation est poussée à son maximum, chaque chauffeur pouvant paramétrer à sa guise l’affectation des fonctions à de nombreux boutons de l’accoudoir et du joystick. On apprécie notamment les fingertips qui changent de couleur en fonction de l’affection des distributeurs. Le gros joystick conserve la logique de pilotage des transmissions Fendt. Son ergonomie est plus ou moins appréciée en fonction de la taille de la main du chauffeur. En ce qui nous concerne, le nombre de boutons et le niveau de personnalisation deviennent presque superflus, à partir du moment où l’on valorise les séquences de bout de champ. Pour certains travaux, le petit joystick est suffisant, puisqu’on peut lui attribuer la commande d’inverseur, mais aussi le Tempomat.

Avec ses trois écrans, le modèle essayé fait le plein d’affichages. En plus du tableau de bord de 10 pouces, la cabine accueille en effet deux terminaux tactiles 12 pouces : le premier habituel en bout d’accoudoir et le second qui s’escamote dans le toit. Leur utilisation est assez intuitive, mais le niveau de personnalisation des réglages et de l’affichage demande un temps d’adaptation conséquent. A-t-on réellement besoin de trois écrans ? À l’utilisation, on se rend compte finalement, que le tableau de bord au volant est superflu. On préfère switcher entre les deux terminaux tactiles. Et quand les conditions ne sont pas propices au pilotage tactile, le gros bouton-poussoir rotatif sur l’accoudoir prend le relais de manière plutôt efficace.

Entretien « Un environnement moteur trop compact »

Une fois soulevé le capot moteur retenu par une sangle et un enrouleur semblables à ceux d’une ceinture de sécurité, on découvre le système de refroidissement inversé avec le gros ventilateur à entraînement hydraulique placé devant les radiateurs. Ces derniers sont fixes, mais ils sont rarement sales, grâce à l’inversion régulière du ventilateur. On dispose de très peu d’espace pour accéder aux côtés du moteur. Pour atteindre le filtre à air implanté au-dessus du moteur, il faut monter sur le pont avant. Son démontage est rendu difficile à cause du carénage lié au système de refroidissement. Il est aussi nécessaire de démonter de grands panneaux latéraux pour atteindre les filtres à huile et gazole. Du côté droit, l’accès à la batterie est très rapide derrière un capot pivotant, où se situe également une boîte à outils. Une seconde caisse en plastique de plus grande capacité est positionnée au-dessus de l’échelle. Il faut cependant la retirer si l’on souhaite accéder à la vitre latérale. Comme d’habitude chez Fendt, l’huile de transmission est séparée et se vidange toutes les 2 000 heures. Le filtre de cabine implantée au-dessus de l’attelage arrière n’est pas des plus accessibles, mais il a le gros avantage d’être proposé d’usine en catégorie 4.