Tracteur vigneron : les sept différences entre la version électrique Fendt e107 V Vario et le Fendt 207 V Vario thermique

Comme son homologue en version standard e107 S Vario, le tracteur vigneron électrique Fendt e107 V Vario est disponible à la vente sur le marché français depuis le 2 juin dernier. Conçu sur la base d’un 207 V Vario, il en reprend le gabarit (1,07 m de large minimum), mais s’en distingue par plusieurs points.

La première grosse différence concerne bien entendu la motorisation. Exit le moteur diesel et les réservoirs à carburant et AdBlue qui laissent place à un pack de batteries lithium-ion et à des moteurs électriques. Tout le reste des ensembles (transmission Vario, circuit hydraulique, prises de force, relevages, etc.) est identique. Si les moteurs électriques peuvent se montrer en général plus coupleux et plus nerveux sur une voiture électrique, Fendt a mis un point d’honneur à ne pas dépayser un conducteur de vigneron thermique et à retrouver le même comportement sur route et au champ avec le modèle électrique.

S’il reprend les codes stylistiques des 200 Vario spécialisés, il s’en distingue par l’absence de pot d’échappement, par un capot légèrement plus haut près de la cabine et par des accès sécurisés. Les grilles de la calandre se soulèvent facilement à l’aide d’un outil pour accéder aux organes de refroidissement logés à l’avant, mais le gros bloc de batteries est en revanche inaccessible. Une façon de sécuriser les opérateurs face aux risques liés au voltage important. Seuls les techniciens de concession ayant reçu la formation et l’habilitation adéquates peuvent ouvrir les capots et intervenir sur les batteries.

Bien entendu, la disparition du moteur thermique se solde par une baisse du niveau sonore. Mais à la différence d’une voiture électrique où (en dehors du bruit de roulement) un léger bruit artificiel caractéristique signale aux usagers à proximité que le véhicule est allumé, le Fendt e107 V Vario est un peu moins discret, du fait du fonctionnement de la transmission. L’arrêt actif de la transmission signifie que le train de planétaires, ainsi que les pompes et moteurs hydrauliques de la Vario sont en mouvement. Et ça se ressent au niveau sonore.

Autre différence non négligeable, il fait moins d’heures que son équivalent thermique pour les mêmes utilisations. Grâce à la fonction Start-Stop, dès lors que le e107 V Vario est à l’arrêt et qu’aucune fonction n’est sollicitée (chauffage et climatisation compris), même si vous avez tourné la clé, le tracteur est automatiquement « éteint ». Le compteur d’heures ne tourne donc pas, à la différence d’un diesel qui tourne au ralenti à l’arrêt. Au moment où vous actionnez n’importe quelle fonction, il redémarre automatiquement.

En cabine, l’opérateur retrouve les mêmes fonctionnalités et le même univers FendtOne que sur les versions thermiques, à quelques nuances près, quelques affichages correspondant à la motorisation électrique. L’opérateur peut ainsi visionner le niveau de charge de sa batterie et détailler les différentes consommations tout au long de sa journée, pour la climatisation, pour le chauffage ou pour le travail.

Un dernier affichage permet de programmer l’heure à laquelle le conducteur souhaite que la batterie soit rechargée (et à la température optimale de fonctionnement). Cette programmation peut aussi intégrer le chauffage ou le refroidissement (en fonction de la saison) de l’air et du fauteuil, ainsi que le désembuage et le dégivrage des vitres.

Alors que le 200 V Vario se décline en trois finitions (Power, Profi et Profi +), l’e107 V Vario n’est proposé que dans les deux finitions premium, la version Profi + se démarquant principalement de la finition Profi par la prédisposition à l’autoguidage.

Doté d’un circuit hydraulique load sensing cumulant 119 l/min, l’e107 V Vario dispose de série du pont avant suspendu ou encore de l’écran tactile 12 pouces au plafond. Le catalogue d’options comprend peu de lignes : relevage et prise de force frontaux, autoguidage, joystick 3L (qui pilote jusqu’à 27 fonctions), coupure de tronçons et modulation de dose pour l’essentiel.

Cela se ressent sur le tarif, annoncé 60 % supérieur à celui d’un 207 V Vario diesel à équipements équivalents. C’est le prix des batteries et des technologies liées à l’électricité qui justifie cette différence tarifaire. Le retour sur investissement s’effectuera donc sur les économies en termes d’énergie et l’absence des entretiens réguliers des moteurs thermiques.

Doté de 100 kWh de stockage d’électricité, l’e107 V Vario est annoncé avec une autonomie de travail de 4 à 7 heures de travail selon le type d’utilisation. La pulvérisation n’est donc pas une utilisation adéquate pour ce tracteur. Mais il convient très bien pour de nombreuses tâches viticoles ne mobilisant qu’une part très faible de la puissance habituellement disponible sur un tracteur thermique.

L’autonomie est aussi liée à l’un des trois modes de conduite sélectionné par le chauffeur. Fendt propose le mode Eco, affichant une plage de puissance maximale de 50 kW (68 ch), le mode Dynamic (55 kW, 75 ch) et le Dynamic +. Ce dernier délivre jusqu’à 66 kW (90 ch), mais sur une durée limitée à 3 minutes, donc pour un besoin ponctuel de puissance (montée, etc.) ; le tracteur repasse ensuite en mode Dynamic.

Comme tout véhicule électrique, ce tracteur propose un système de régénération (utilisation inversée du moteur électrique pour recharger partiellement les batteries) lors des phases de décélération et/ou dans les descentes importantes, exploitant l’énergie cinétique emmagasinée. En cabine, le chauffeur dispose en plus d’une pédale qui accentue l’intensité de régénération, améliorant la puissance de freinage (sans utiliser la pédale de frein), tout en rechargeant les batteries.

Pour le reste, le temps de recharge du pack énergétique dépendra de la technologie utilisée. L’e107 V Vario peut ainsi être branché sur une borne en courant alternatif d’une puissance jusqu’à 22 kW, ce qui nécessite 5 heures pour une recharge complète, ou sur une borne en courant continu autorisant une puissance jusqu’à 80 kW : 45 minutes suffisent alors pour passer de 20 % à 80 % de charge.