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La norme Stage V pénalise les chenillards

Au premier janvier 2021, tout véhicule diesel neuf devra répondre à la norme antipollution Stage V. Une contrainte pour les petits chenillards des vignes étroites.

Les chenillards viticoles restent contraints en termes de dimensions, en largeur (interrang) ainsi qu'en longueur (demi-tours en fourrière). © Mat'vert Viti
Les chenillards viticoles restent contraints en termes de dimensions, en largeur (interrang) ainsi qu'en longueur (demi-tours en fourrière).
© Mat'vert Viti

Au 1er janvier 2021, il ne sera plus possible de commercialiser un véhicule diesel non-routier(1) ne répondant pas à la norme d’émissions européenne Stage V : les petits chenillards des vignes n’échappent pas à la règle. Ces dernières années, ces engins diesel de 30 à 40 chevaux connaissaient un certain succès, comme alternative économique à l’enjambeur, étant suffisamment puissants pour la pulvé et le travail du sol. Un essor qui pourrait brusquement être freiné par le surcoût (5 000 à 8 000 euros) des nouvelles générations de chenillards, du fait du prix du moteur multiplié par 2, voire 2,5, pour répondre à la norme Stage V.

Il serait d’ailleurs plus juste de parler de normes au pluriel, les seuils d’émissions de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures imbrûlés, d’oxydes d’azote et de particules étant différents selon les catégories de puissance. Cela se traduit par des choix d’équipements de dépollution différents. Par exemple, un appareil de 24 chevaux pourra émettre jusqu’à 26 fois plus de particules (en g/kWh) qu’un modèle de 26 chevaux. En conséquence, ce dernier se verra greffer un filtre à particules, voire un catalyseur, alors que le premier parviendra à passer la norme, par le biais de turbocompresseur, de vannes EGR et/ou d’une injection à rampe commune à haute pression, dont l’impact en termes de gabarit sera bien moindre. Le gabarit constitue en effet l’un des critères qui posent problème dans le passage à la norme Stage V, sur les chenillards de plus de 25 chevaux (19 kW). "Pour placer le filtre à particules, on ne peut pas élargir le chenillard, puisqu’on est contraint par la largeur entre rangs des vignes, explique Alexandre Lepointe de la concession champenoise Collard. Avec les tournières historiquement courtes pour exploiter au maximum l’espace, allonger le chenillard n’est pas non plus la solution." À condition qu’il n’y ait pas de siège au-dessus du moteur, la solution la moins gênante consiste à placer les nouveaux annexes du moteur sur le haut : le centre de gravité s’en trouvera sensiblement surélevé. " En plaçant le filtre à particules sur le dessus, se pose aussi la question du rayonnement de chaleur vers l’opérateur, même avec une bonne isolation thermique", poursuit Alexandre Lepointe.

Une incertitude qui persiste

Seulement, déplacer le filtre à particule n’est pas chose aussi simple qu’il n’y paraît. "Les motoristes font certifier un bloc-moteur avec ses organes de dépollution dans leur ensemble, explique Bruno Pasquier, gérant de PMH industrie, qui importe les chenillards italiens Rotair. Déplacer le filtre à particules et allonger le circuit des gaz d’échappement peut nécessiter de réhomologuer le bloc dans sa nouvelle configuration. Pas sûr que les motoristes, de moins en moins nombreux sur cette plage de puissance de moteurs diesel, soient vraiment motivés pour une réhomologation quand on considère le volume des ventes concerné (quelques vignobles étroits)." Amos Industrie y est néanmoins parvenu sur ses nouveaux chenillards baptisés Hydro, motorisés par Yanmar, tout en contenant l’augmentation du gabarit. "Le moteur a d’ailleurs gagné en couple à bas régime, ce qui se ressent par un peu plus de mordant quand on enclenche la marche avant, notamment dans les pentes", explique Benjamin Gauthier, responsable du bureau d’études d’Amos Industrie.

Chez certains constructeurs, ce changement de moteur est accompagné d’autres. Rotair en profite pour revoir la conception de son chenillard de 33 chevaux, vieillissant. "Son successeur devrait faire autour de 40 chevaux, annonce Bruno Pasquier. De l’arrière, son moteur de chenilles migrera à l’avant pour libérer de l’espace à l’arrière tout en améliorant l’équilibre avant/arrière et les performances hydrauliques seront revues à la hausse, grimpant de 33 à 40 l/min."

Faire plus avec moins

Revoir la conception globale du chenillard fait également partie des solutions envisagées. Optimiser les différents composants pourrait permettre à un chenillard d’un peu moins de 25 ch de faire le travail d’un modèle de plus de 30 chevaux utilisant des technologies dépassées. Plusieurs constructeurs font ainsi le choix d’une pompe à pistons axiaux (débit variable) plutôt qu’une pompe à engrenage pour la transmission, afin de pas consommer plus de puissance que nécessaire à la translation. Mais pour Jean Chappot, dirigeant de la société suisse éponyme, "le gain le plus important est à faire au niveau de l’animation des outils."

Pour cela, le nouveau chenillard de Rotair utilisera une pompe à débit variable, qui, comparativement à une pompe à débit constant, consomme moins de puissance lorsque les besoins hydrauliques ne sont pas maximaux et chauffe moins l’huile par laminage. Chappot a, quant à lui, pris le parti d’entraîner mécaniquement les outils, depuis des années. "Le rendement d’une prise de force mécanique est de 90 %, quand les versions hydrauliques parviennent péniblement à atteindre 60 % dans le meilleur des cas", ajoute Jean-Yves Chappot.

Se passer du diesel

Autre stratégie, se passer plus ou moins du diesel. S’équiper d’un chenillard à motorisation essence permet d’avoir une alternative économique. "Compter 22 000 euros pour un modèle essence de 35 chevaux, contre 35 000 à 40 000 euros pour un diesel, explique Olivier André de Mat’vert Viti. Qui plus est avec des performances hydrauliques qui ne sont pas ridicules." Le couple à bas régime reste cependant en retrait pour un bloc diesel de même puissance. D’autres testent des modèles diesel hybrides, développant autour de 25 chevaux en thermique et complété d’une batterie.

La mode du tout électrique n’échappe pas non plus aux chenillards. Plusieurs constructeurs disposent de prototypes animés électriquement. Mais l’autonomie reste un frein à son essor. Équivalent à un modèle thermique d’une trentaine de chevaux, le prototype de Rodag présenté à Épernay en octobre dernier n’affiche pour l’instant que 3 heures en travail du sol, pour un prix frôlant les 80 000 euros. Les performances et le coût devraient néanmoins rapidement évoluer, tant les évolutions technologiques sont fulgurantes dans ce domaine.

(1) C’est-à-dire tous les véhicules industriels, de BTP et d’agriculture.
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