Positionnement
Un axe de développement pour les Min?
Les marchés de gros s'activent pour se positionner comme le pivot de la distribution urbaine des produits périssables, sujet longtemps négligé par les collectivités et aujourd'hui objet de toutes les attentions.
Début septembre, la Mairie de Paris a annoncé l'interdiction de circulation entre 8 et 20 heures des camions de plus de 3,5 t immatriculés avant octobre 2001, jugés les plus polluants. Cette décision a braqué les projecteurs de l'actualité sur le transport de marchandises en ville. Dans le domaine des produits frais, la proximité des marchés d'intérêt national avec les centres urbains les place comme des interlocuteurs de premier rang.
Un intérêt récent
Longtemps, le transport des marchandises en ville n'a été que rarement pris en compte dans les politiques de développement économique des agglomérations. Il est vrai aussi qu'il n'entre que pour une très faible part dans la distance globale d'une opération de transport – parfois moins de 1 % –, ce qui fait que l'on parle souvent de logistique du dernier kilomètre. Et pourtant, cela représente 20 milliards de kilomètres parcourus par an et environ – on serait tenté de dire « seulement » – 15 % des déplacements urbains. En revanche, il entre pour 25 % dans les coûts logistiques : entreposage, transport d'approvisionnement et de distribution, tout concourt à “charger la barque”. De plus, le transport de marchandises en ville est souvent perçu uniquement sous l'angle des nuisances qu'il engendre (congestion, bruit, pollution, etc.). L'avènement dans les années 80 des plans de déplacements urbains (document cadre largement usité aujourd'hui par les collectivités) a fait prendre conscience à ces dernières des contraintes liées à la distribution urbaine, notamment dans les échanges qu'elles ont eus avec les professionnels du transport et du commerce.
L'intérêt politique pour la logistique urbaine se développe depuis plusieurs années : l'élaboration de plans de déplacement urbain et une plus grande sensibilité à l'environnement ont poussé le sujet sur le devant de la scène. Les marchés de gros en profitent.
Ensemble, ils se sont aperçus de la complexité du sujet, avec sa multiplicité d'acteurs et de compétences, mais aussi de textes régissant cette activité.
Arsenal législatif conséquent
La logistique urbaine étant soumise à un grand nombre de textes, les différents codes (route, collectivités territoriales, urbanisme, commerce, travail, transport) sont une facette du cadre réglementaire. Il faut y ajouter certaines directives et règlements européens.
On peut aussi relever plusieurs textes qui encadrent l'activité : la loi d'orientation sur les transports intérieurs (1982), la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (1996), la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains (2000), loi de modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles (2014) et, récemment, la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (2015) qui autorise le maire d'une commune située dans une zone pour laquelle un plan de protection de l'atmosphère a été décrété à étendre à l'ensemble des voies de la commune l'interdiction d'accès à certaines heures à l'encontre des véhicules « qui contribuent significativement à la pollution atmos-phérique ». L'arrêté fixe la liste des véhicules concernés et celle des véhicules bénéficiant d'une dérogation à cette interdiction d'accès.
Les Min en première ligne
Historiquement installés à proximité des villes, les marchés de gros apparaissent comme les plates-formes légitimes pour gérer le fret urbain pour les produits frais.
Dès 2007-2008, la Fédération des marchés de gros de France, considérant que le sujet ne bénéficiait pas de solution économiquement satisfaisante, a inscrit la logistique urbaine comme un de ses cinq axes de développement. Et ses adhérents ont pris le sujet à bras-le-corps. Dans les pages de ce dossier, fld propose ici quelques-unes des initiatives développées. On peut aussi citer les travaux menés par le marché de gros de Strasbourg (aboutis), ou de Bordeaux (en devenir). Dans l'ensemble des projets, les relations entre marchés de gros et collectivités locales demeurent le pivot de leur réussite.
L'enjeu est de taille. Alors que le modèle encore dominant, celui de l'hyper, rencontre sa limite, le développement des magasins de proximité en centre-ville et la bonne tenue du commerce traditionnel (les marchés par exemple) relancent le sujet. Et ce d'autant plus que le e-commerce aura certainement son mot à dire : selon une enquête du LET (Laboratoire d'économie des transports, à Lyon), son développement devrait entraîner une croissance du transport sur le dernier kilomètre de 1,5 % par an d'ici à 2025.
