Transport : le grand saut dans l’inconnu
Les liaisons transmanche seront affectées par le Brexit. Reste encore à savoir de quelle façon. En attendant, les attitudes sont différentes de chaque côté du Channel.
Les liaisons transmanche seront affectées par le Brexit. Reste encore à savoir de quelle façon. En attendant, les attitudes sont différentes de chaque côté du Channel.
Il y a de ces coïncidences parfois : le 29 mars, alors que le Premier ministre britannique envoyait officiellement à l’Union européenne, la lettre déclenchant l’article 50 du traité de Lisbonne, un colloque se tenait, à Londres, sur les conséquences de la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne pour les entreprises de transport et de logistique britanniques. Il est vrai que chez nos voisins, l’impact du Brexit sur la fluidité des transports de marchandises, mise en péril par le retour des frontières, interpelle toute la filière.
Côté anglais : la peur de l’incertitude
Le président de l’association des ports britanniques, Richard Ballantyne, relevait début avril que « la principale préoccupation du secteur concernant le Brexit est de relever les défis majeurs potentiels liés aux lignes Ro-Ro et aux traversées. Actuellement, le fret sur les itinéraires Ro-Ro, qui sert exclusivement aux routes de l’UE, n’a pas de contrôles systématiques, ni d’exigences pour les déclarations en douane. Les ports sont par nature des goulets d’étranglement, de sorte que tout retard dans les flux à la frontière peut entraîner des perturbations majeures. Le gouvernement du Royaume-Uni a maintenant le pouvoir de concevoir une stratégie commerciale qui n’imposera pas de nouveaux contrôles aux frontières et évitera des retards dans le secteur de la logistique ». Principale porte d’entrée portuaire pour l’Europe, le port de Douvres redoute que la remise en place de frontières “dures” n’entraîne un cauchemar routier : « Les derniers contrôles douaniers ont été effectués entre le Royaume-Uni et l’UE en 1992 et la filière aura besoin de temps pour s’adapter 300 millions de déclarations par an à effectuer une fois hors de l’Europe. Nous devons éviter les contrôles aux terminaux portuaires. Ils ne sont pas configurés pour que les camions attendent et fassent la queue », a déclaré James Hookham de l’Association du transport de fret à notre confrère Politico.
Côté français : une certaine sérénité
De l’autre côté de la Manche, parce que l’on attend la fin des discussions de sortie du Royaume-Uni, la tension n’est pas la même. Ainsi, dernièrement, Jacques Gounon, président-directeur général de Groupe Eurotunnel SE, déclarait : « Depuis le 23 juin 2016, Eurotunnel est utilisé à tort comme un marqueur des incertitudes engendrées par le Brexit. Or les faits le prouvent : l’activité du tunnel sous la Manche est incontournable, solide et en croissance. » D’ailleurs, le 13 mars dernier, Eurotunnel a accueilli à bord du “Shutlle Freight”, son service de Navette Camions, le 25 millionième camion depuis le 25 juillet 1994, date du démarrage du service. Le port de Dunkerque est pareillement une place portuaire de première importance pour le transport transmanche. Là aussi, la sérénité semble de mise comme l’exprime Daniel Deschodt, le directeur commercial : « Dunkerque est par tradition un port “anglais”. Le Royaume-Uni aura toujours besoin d’importer même après le Brexit. » De plus, le port nordiste peut s’appuyer sur les lignes internationales qui y font escale. En revanche, c’est plutôt le port voisin de Zeebrugge en Belgique qui s’inquiéterait. Plus qu’Anvers ou Rotterdam, internationalisés comme Dunkerque, son activité est très orientée vers le Royaume-Uni. On peut estimer que 45 % des transbordements y sont liés soit 17 millions de tonnes.
