Transport aérien : un marché desservi par les problèmes de qualité
Si tout le monde s’accorde à dire que le transport maritime prend des parts de marché à l’aérien, ce dernier fait preuve néanmoins d’un beau dynamisme. Entre 2009 et 2012, les tonnages de denrées périssables transportés par avion sont passés de 2,7 Mt à environ 3,5 Mt, selon World ACD Database. Si les roses et le saumon frais caracolent en tête des produits frais, c’est l’asperge qui prend la troisième place avec 125 000 t, suivie par la mangue à environ 75 000-80 000 t (source Seabury). On ne s’étonnera pas que l’Amérique du Sud, fort producteur des produits précités, soit la zone enregistrant la plus intéressante progression, passant de 760 000 à 880 000 t entre 2010 et 2012. Ce constat fait, la filière est aussi connue pour ses dysfonctionnements en matière de qualité. La réputation du fret périssable n’est pas excellente : sous-produit du vol passagers, peu rémunérateur, beaucoup de litiges. Cependant, sans sa présence dans les soutes, certaines rotations seraient simplement irréalisables. Techniquement, c’est vrai, ce n’est pas le maritime : le facteur temps est, ici, primordial. Dans la nouvelle session spéciale transport aérien proposée cette année par Cool Logistics Global, Phillip Symons, directeur des ventes Europe de la coopérative américaine North Bay Produce, a dressé un tableau plutôt apocalyptique mais honnête du transport par avion de f&l (la société s’approvisionne en Amérique du Sud et au Kenya) : « Nous avons rencontré des erreurs à tous les points de la chaîne d’approvisionnement, même avec la distribution qui demande des cycles de commande irréalistes et a une connaissance parcellaire de la supply chain. Sur la température, il faut être réaliste et faire avec ce que l’on a. De plus, il y a peu de vols directs Amérique du Sud-Europe et il y a des ratés quelques fois en correspondance, des produits qui restent sur le tarmac... » La fragilité du réseau est un sujet bien connu du commissionnaire en transport Hellmann Perishable Logistics. Son directeur général, Klaus Hrazdira, souligne que « les portes d’entrée aéroportuaires pour le fret frais sont souvent des places où transitent peu de passagers, ce qui réduit les capacités en soute. De même certains hubs sont dédiés au tourisme comme Cancun au Mexique, entraînant les mêmes effets. Enfin, les f&l sont des flux saisonniers : il faut traiter des volumes importants en quelques semaines, voire quelques jours. » Le déséquilibre entre les liaisons Nord-Sud et Sud-Nord est aussi un problème. Pour Klaus Hrazdira, une grande partie de la réponse réside dans des traitements post-récolte adéquats (cooling) et l’existence de véritables structures de stockage proches des pistes dans les aéroports. Pour améliorer le taux de service, il faudrait aussi que les ULD (conteneur aérien) soient chargés chez le client (ce qui évite du transport entre fermes et aéroports) et une gestion immédiate des “offloadds”, ces palettes débarquées juste avant le décollage. Cependant, comme pour le transport maritime, une plus grande confiance entre les parties prenantes, une meilleure communication seraient nécessaires. « Et s’imposer des procédures similaires à celles rencontrées dans le transport des produits médicaux sous froid » ajoute Stavros Evangelakakais, directeur des ventes Europe du transporteur aérien 100 % fret, Cargolux.
