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[Salon de l'agriculture]
Transport des produits agroalimentaires : relier la Chine par le train, bientôt une réalité ?

Voilà qui intéresse la filière fruits et légumes : pour envoyer des produits agroalimentaires français en Chine par le train, une étude de l’AFEAA(1) identifie tous les aspects techniques (type de conteneurs, itinéraires possibles, délais), les coûts économiques, et les points à travailler (conditions de transit à travers la Russie, conditions de dédouanement à la frontière chinoise, écartement des rails, etc.). Prochaine étape : un test grandeur nature, « dès que les problèmes sanitaires et administratifs seront derrière nous ».

Différentes "Routes de la Soie" pour le transport des produits agroalimentaires ont été identifiées.
© AFEAA

Aujourd’hui, la très grande majorité des produits agroalimentaires français sont exportées en Chine par voie maritime. Les délais de transport restent longs (jusqu’à 50 jours) mais les coûts sont faibles (autour de 0,16 €/kg). A l’inverse, l’aérien est beaucoup plus rapide mais les volumes limités, l’empreinte carbone importante et surtout beaucoup plus cher. Le transport ferré serait donc un bon intermédiaire.

L’AFEAA (1) a donc conduit avec le soutien de FranceAgriMer une étude (2) “Route de la Soie” visant à analyser la faisabilité d’expédition par voie ferrée de produits agroalimentaires français en Chine. Le bilan a été rendu sur le Salon de l’agriculture, le 26 février.

« Considérant les volumes (1 bateau représente 250 trains), le transport ferroviaire ne pourra jamais se substituer au transport maritime, insiste Didier Delzescaux, directeur de l’Inaporc. Il est plus cher (0,25-0,27 €/kg en conteneur dry) mais deux fois plus rapide. Il peut être une opportunité en température ambiante, froide ou surgelé. En viande porcine, les courts délais permettraient de proposer une offre en frais plutôt qu’en surgelé ».

L’étude a souligné des contraintes et des freins mais aussi des solutions : écartement des rails différents selon les points (donc mettre en place des points de transbordement des marchandises ou remplacer les bogies), risque de rupture de la chaîne du froid, monopole des compagnies de transport, créneaux horaires pour les trains de marchandise…

 

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Didier Delzescaux, directeur de l’Inaporc, et Inna Krivosheeva, chargée de mission à l’AFEAA, présentent l’étude au Salon de l’agriculture le 26 février. (c) Julia Commandeur - FLD

Une route depuis Dourges à travers la Russie

Côté route, plusieurs scénarios ont été envisagés. L’idée serait de partir de la plate-forme de Dourges (Pas-de-Calais) même si les opérateurs « auraient préféré l’Ouest et Rennes ». « Dourges est le seul terminal -avec Paris- à être relié chaque nuit avec le sud de la France, donc l’ensemble du marché français en import et en export », défend Xavier Wanderpepen, responsable des activités de transport ferroviaire de fret entre la Chine et l’Europe à Forwardis (filiale de SNCF Logistics).

Autre point à surveiller et non des moindres : « L’embargo russe sur les produits agroalimentaires européens est toujours en cours mais la Russie a signé une dérogation en juillet 2019 pour autoriser le transit de ces marchandises à travers son territoire, souligne Inna Krivosheeva, chargée de mission à l’AFEAA. Nous sommes dans l’attente de la parution du décret qui précisera les modalités. Les Russes veulent en effet que ce soient leurs scellés et leur système GLONASS qui soient utilisés, qui devrait être opérationnel au premier trimestre. Nous préconisons d’attendre que le système soit effectif et fluide avant de mettre en place tout transport ferré vers la Chine à travers la Russie. »

La Chine à l’arrêt

Autres aspects administratifs à prendre en compte : « Le train devra traverser différentes frontières, quid des dédouanements ?, interroge Didier Delzescaux. On sait d’expérience que le passage d’un poste frontalier est soumis à de fortes tracasseries administratives. Les ports chinois sont habitués à recevoir des conteneurs de produits agroalimentaires, ce qui n’est pas le cas des douaniers chinois sur les plates-formes ferrées, il y a donc des risques de blocage. L’idéal serait que le train aille directement jusqu’au point d’arrivée (Shangaï, Pékin, etc.) et inspecté là, plutôt qu’à la frontière russo-chinoise. Un travail en amont avec l’administration chinoise doit être mis en place avant d’envoyer les conteneurs en Chine par train. »

Enfin, le coronavirus vient tout mettre entre parenthèses. Les ports chinois sont quasi à l’arrêt par manque de salariés, les conteneurs sont bloqués sur place. Côté train, la liaison ferroviaire est bloquée depuis fin janvier car elle est reliée à Wuhan, l'épicentre de l'épidémie de Coron

 

Eric
Eric Guash, vice-président de l'AFEAA, explique l'intérêt des filières pommes et kiwis. (c) Julia Commandeur - FLD

 

Les fruits et légumes, intéressés par un test grandeur nature

Les parties prenantes prévoient donc de faire un test grandeur nature avec les intéressés, même symbolique avec un train, cet été « quand les problèmes sanitaires seront derrière nous et que la Russie aura fixé les aspects administratifs du transit ».

Et pour les fruits et légumes ? « L’intérêt de la Chine pour nos pommes est symbolique (environ 6000 t) à côté de filières comme la viande porcine, mais ça fonctionne, explique Eric Guash, vice-président de l’AFEAA. La non-maîtrise de la Russie quant au transit a pu réguler la velléité de certains opérateurs à exporter en Chine. Mais l’intérêt est réel, nous sommes en discussion ».

 

(1) : Association France-Eurasie pour l’agroalimentaire, anciennement AFRA (association France-Russie pour l’agroalimentaire).

(2) : Le comité de pilotage est composé de représentants d’entreprises françaises interprofessions et fédérations dans les secteurs de la viande porcine, bovine, volaille, laitier et des fruits frais, de l’administration (FranceAgriMer, DGPE, DGTRESOR), de la SNCF en charge du transport ferroviaire et des Chemins de Fer russes.

 

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