Environnement

Réduire l’empreinte écologique du fret

Le centre d’analyse stratégique, l’ancien Commissariat au Plan, vient de diffuser une note intitulée “Comment le fret mondial peut-il réduire son empreinte écologique ?” qui synthétise le rapport “Transport de fret dans le monde et changement climatique : perspectives et marges de progrès”, fruit de la mission présidée par Michel Savy, professeur à l’université de Paris Val-de-Marne et à l’Ecole nationale des Ponts et Chaussées. Y sont exposées des préconisations pour réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES). Compilatoire par essence, ce rapport ouvre quelques pistes qui demanderaient néanmoins une forte volonté politique de mise en œuvre, ce qu’il souligne d’ailleurs.
Selon le centre d’analyse stratégique, c’est dans le domaine du transport maritime que les gisements de progrès sont très importants. « L’application d’un ensemble de mesures techniques, opérationnelles et de conception, permettrait une amélioration de l’efficacité énergétique des navires de 25 % à 75 % par rapport à aujourd’hui », souligne-t-il. La récente décision de l’armateur Evergreen, la quatrième flotte mondiale de porte-conteneurs, d’acheter 2 000 unités de réfrigération PrimeLINE (utilisant un gaz réfrigérant, le R-134a, qui n’attaque pas la couche d’ozone) du fabricant Carrier Transicold pour ses “boîtes” relève de cette utilisation optimale des avancées technologiques.
« La mise en place d’instruments économiques comme un permis d’émissions ou taxe sur les carburants permettrait d’aller plus loin », poursuit le centre d’analyse stratégique, tablant ainsi, par force d’une certaine manière, sur un développement et une diffusion plus rapides de techniques innovantes. Mais, il va plus loin. « L’internalisation du prix du carbone dans le prix des carburants permettrait une optimisation des méthodes d’exploitation, conduisant, in fine, à repenser les trajets, voire à adapter les stratégies en ce sens. »

Le ferroviaire pour les longues distances
L’autre grand mode de transport qui a attiré les regards est celui du transport ferroviaire. La tentation de faire voyager les marchandises sur des rails plutôt que par la route est bien évidemment grande. Cependant, l’étude du centre d’analyse stratégique reste très prudente. « En tout état de cause, le chemin de fer en Europe occidentale n’est pertinent que sur quelques segments de marché qu’il convient de développer : transport sur longue distance, desserte des grands ports, des grandes agglomérations et des industries lourdes ; navettes massifiées et répétitives même sur des distances plus courtes. Le report modal du routier vers le ferroviaire se limitera donc à quelques pourcents et ne constitue pas une solution miracle : il doit cependant être encouragé. ». Néanmoins, il formule certaines propositions. Il prône la mise en place d’un nouveau modèle industriel du transport ferré de fret à l’échelle de l’Europe avec des trains longs et lourds – comme aux Etats-Unis – bénéficiant de sillons de bonne qualité, voire d’axes dédiés, comme cela s’est développé aux Etats-Unis (d’ailleurs, la SNCF a été en contact avec l’opérateur privé américain Iowa Interstate Railroad désireux depuis 2009 de se développer en France). Il conseille aussi de développer le trafic de trains complets, le transport intermodal rail-route (conteneurs, caisses mobiles), les autoroutes ferroviaires mais aussi des trafics plus faibles ne nécessitant que quelques wagons (dits isolés) et non des trains entiers par la mise en place d’entreprises spécialisées, les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Personne ne manque à l’appel…
Reste le transport routier. Pour le centre d’analyse stratégique, « seule l’addition de nombreuses solutions partielles permettra de réduire fortement les émissions de ce secteur. Nos précédents travaux ont montré que, dans le cas français, une division par un facteur 2 à l’horizon 2050 était un objectif réaliste, ne remettant pas en cause la croissance tendancielle des volumes échangés. Un objectif de réduction plus ambitieux appelle (rait) des réformes plus radicales. ». Parmi les propositions à relever, on notera la possibilité d’attribuer un label “Transport Vert” aux entreprises les plus performantes en matière de logistique durable et de surveiller la consommation des magasins et plates-formes à travers un outil permettant aux entreprises de quantifier leurs émissions de GES, de les introduire dans leurs critères de gestion et ainsi de réduire l’impact des choix logistiques. Cela risque de faire grincer quelques dents.
Au-delà du constat, et des préconisations du centre d’analyse stratégique, les différentes parties de la filière se sont mobilisées. D’après un récent rapport d’AMR Research, un cabinet d’études et de recherche américain spécialisé dans la gestion de la chaîne logistique, publié en partenariat avec l’éditeur de logiciels RedPrairie, 86 % des sociétés ont élaboré un programme afin de traiter la problématique du développement durable. Trois axes prioritaires ont été retenus pour améliorer la stratégie de transports : la concentration des commandes afin d’optimiser les chargements, la co-planification des flux entrants avec les fournisseurs et la centralisation des processus via un centre de contrôle des cargaisons.

Une forte prise de conscience
Au cours des deux dernières années, la gestion des transports dans les secteurs de l’agroalimentaire a été affectée par trois principaux événements extérieurs : l’instabilité des prix du pétrole, la récession, les catastrophes naturelles telles que l’ouragan Katrina ou le nuage de cendres volcaniques islandais…
De plus, les sociétés doivent désormais gérer et intégrer des importations et des exportations depuis le monde entier et assurer des livraisons à échelon local et national à de multiples opérateurs aux demandes et aux pratiques diverses. Et à tout cela s’ajoute la pression grandissante concernant l’adoption de solutions et de processus de transport plus durables et écologiques. Toutefois, pour AMR Research, la contrainte environnementale peut également agir comme un levier de rentabilité : l’optimisation des trajets et des cargaisons peut induire une économie de carburant et une baisse des coûts, tout en réduisant l’empreinte carbone d’un produit. Le fait que certains armateurs aient baissé la vitesse moyenne de leurs navires plaide dans ce sens.