Transport

L'enjeu: être performant tout en étant écologique

Le transport et la logistique des denrées alimentaires sont aujourd'hui un véritable enjeu pour les grandes villes et Paris en particulier. Considérant que les métropoles françaises disposent bon an mal an d'une autonomie en produits frais allant de deux à trois jours, il est vital qu'il n'y ait pas de rupture d'approvisionnement, que les magasins soient livrés selon leurs besoins. De plus se greffe l'évolution des modes de consommation, avec en premier lieu le développement du e-commerce, qui a enflé les flux de marchandises dans la ville. Les magasins parisiens fonctionnent aujourd'hui en flux tendus avec des livraisons une à trois fois par jour. Cette progression a évidemment participé à l'accroissement des nuisances environnementales (embouteillages, pollution...). Selon l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), le secteur des transports est le principal émetteur de CO2 avec un tiers des émissions totales. Selon l'agence, les transports routiers représentent de loin le mode le plus consommateur d'énergie (84 % de la consommation des transports) et le plus émetteur (94 % des émissions de CO2 ).

Une municipalité proactive

La Mairie de Paris a pris ces dernières années plusieurs mesures visant à réguler la circulation des transporteurs dans la capitale afin de limiter les désagréments des riverains et l'impact environnemental. Ainsi, depuis cet été, les restrictions de circulation, débutées en 2015 (les poids lourds de plus 3,5 t immatriculés avant le 1er octobre 2001) se sont étendues aux véhicules légers, utilitaires légers et deux-roues motorisés les plus polluants. Dans un registre moins répressif, la capitale s'est dotée d'une charte spécifique à ce domaine engageant les syndicats professionnels (transports, commerce de gros), les entreprises adhérentes (le marché de Rungis est membre) et les chambres consulaires sur des projets visant à fluidifier et simplifier les flux de marchandises : création d'espaces logistiques urbains (ELU) permettant de massifier les marchandises en bordure de ville avant un éclatement sur les magasins intra-muros, livraisons de nuit, expérimentation du TramFret...

De plus, la Mairie avec Paris & Co, agence de développement économique de Paris, a lancé l'an dernier un appel à projets d'expérimentation “Logistique urbaine durable” qui a abouti à la sélection de vingt-deux solutions mises en situa-tion réelle. Enfin, la modification du Plan local d'urbanisme, en juillet dernier, a confirmé le concept d'ELU qui profite de facilités réglementaires pour leur mise en place. De plus, une soixantaine de lieux ont été identifiés, qui pourront accueillir ces espaces.

En 2015, le cabinet de consulting spécialisé bp2r a mené un sondage auprès d'une centaine d'industriels et de distributeurs sur leur vision de la logistique urbaine. Les principales conclusions ont montré que la principale problématique était à leurs yeux la congestion, devant les coûts et les interdictions de rouler. Ils considèrent également que les transporteurs sont les plus à même d'apporter une réponse au dossier de la logistique urbaine (79 %) suivis par les pouvoirs publics (50,9 %). En revanche, les enseignes de la distribution ne recueillent qu'un tiers des voix (33,6 %).

De plus, bp2r les a interrogés sur le cas spécifique de la capitale et des solutions qui pourraient avoir le plus d'effet sur les problèmes rencontrés à Paris. A une très grande majorité (plus de 70 %), c'est l'ouverture de centres logistiques urbains, permettant de mutualiser les livraisons, qui s'avère avoir le potentiel le plus important. L'utilisation de véhicules électriques, hybrides ou au gaz naturel est aussi plébiscitée (plus de 60 %) et le déploiement de consignes automatiques fait plus que susciter la curiosité (50 %). En revanche, l'utilisation de la Seine, de véhicules de type vélo ou tricycle, la traction ferroviaire vers le centre de Paris ou l'utilisation de drones sont très loin d'avoir leur faveur.

Un robot livreur déjà en action ailleurs

Et pourtant, ces modes de transports alternatifs pour les marchandises sont en passe de bien s'implanter dans la capitale. Plusieurs entreprises sont déjà sur le créneau et, là aussi, l'impact de la mairie de Paris se fait sentir. Dans le domaine de l'usage de tricycles, La Petite Reine demeure l'entreprise historique. Créée en 2001, elle est depuis 2011 intégrée au groupe Star's Service : une appartenance qui lui permet de disposer d'une flotte de cent “cargocycles” (vélos assistés électriquement à la base de son activité) et de cinquante véhicules utilitaires légers électriques opérant à partir de trois espaces logistiques urbains (Louvre, Saint-Germain-des-Prés et Neuilly-sur-Seine). Récemment, la Mairie de Paris a retenu dans son appel à projets consacré à la distribution urbaine le dossier de Biocycle (logistique du don alimentaire) et de Au pas de courses (livraison “ultra-locale” de produits frais) visant à mettre en place une rotation collecte-distribution deux à trois fois par semaine grâce à deux utilitaires triporteurs dans le sud de Paris.

Ces projets sont à confirmer, à moins que la solution au problème ne soit trouvée par la haute technologie. La start-up britannique Starship Technologies a développé un robot pour livrer des courses alimentaires dans un rayon de 4 km dans les zones urbaines. Muni de six roues et d'un logiciel de navigation, il peut circuler à 3 km/h sur les trottoirs tout en permettant un dialogue entre le livreur (qui contrôle le transport) et le client, par le truchement d'un micro. Il a déjà été testé en Suisse (Berne), Allemagne (Düsseldorf), en Estonie (Tallinn) et au Royaume-Uni (Londres).