CeMAT 2011

Le chariot du futur se dévoile à Hanovre

Pour les utilisateurs de matériels de manutention, le CeMAT qui s’est tenu en mai à Hanovre est un rendez-vous aussi important que peut l’être Fruit Logistica à Berlin pour la filière fruits et légumes. Cette année, le salon aura battu des records de fréquentation. Plus de mille exposants, dont une bonne moitié d’internationaux, ont investi le parc des expositions pendant cinq jours. Leur nombre dépasse celui de la dernière édition (2008). Côté visiteurs, le succès est aussi au rendez-vous avec approximativement 58 000 visiteurs, dont plus du tiers (35 %) n’étaient pas allemands. 75 % des visiteurs internationaux étaient originaires d’autres pays de l’Europe, l’Asie représentant 11 % et les Amériques 7 %. Surtout, le volume d’affaires signées pendant le salon a été supérieur de 20 % à celui de 2008. Ce qui faisait dire à plus d’un exposant que la crise économique était derrière eux. Le CeMAT est aussi pour les constructeurs une occasion rêvée de mettre en avant, souvent de façon très spectaculaire, leurs derniers matériels en date. Plus d’un millier d’innovations liées au monde de “l’intralogistique”, a été ainsi présenté pendant le salon. Cette année, deux grandes tendances se sont confirmées dans l’offre des constructeurs : le développement de matériel à usages multiples et les motorisations alternatives.

L’émergence du “tout en un”
Dans un contexte économique fébrile, les arbitrages opérés pour le poste manutention amènent les entreprises à éviter la multiplication des matériels. Des transpalettes ou des chariots regroupant plusieurs usages ont été particulièrement remarqués par les visiteurs. C’est ainsi que Still a mis en avant son nouveau prototype, le CubeXX. De forme cubique au premier regard, ce chariot se transforme en fonction des différentes utilisations : chariot élévateur, tracteur, préparateur de commande, gerbeur, transpalette ou pour le transfert de charges sur deux niveaux… Cette adaptabilité permet d’avoir un seul chariot et de le transformer en fonction des besoins dans l’entrepôt. L’engin peut être utilisé sans cariste et ce qui frappe au premier abord, c’est l’apparente absence de cabine. En fait celle-ci se déplie pour offrir, au cariste, un poste de travail ergonomique et confortable tournant à 180°. Il s’agit d’un prototype regroupant le meilleur des équipes de recherches de Still : si la mise en marché du CubeXX est espérée pour 2020, il y a fort à parier que certaines trouvailles seront intégrées dans les prochains nouveaux chariots de la marque. Sur le stand voisin, Fenwick Linde déclinait l’idée du “tout en un” avec son concept Epion. D’un design résolument moderniste, il s’agit d’un transpalette électrique où les différents outils – fourches, plates-formes… – peuvent se clipper sur le bloc principal. Une interface permet à la machine de reconnaître l’outil installé et d’adapter les caractéristiques d’usage. Le timon adopte une étrange forme mais répondant aux divers usages tout en optimisant l’ergonomie. Il peut même être retiré pour permettre un contrôle à distance. D’ailleurs, cet usage en binôme, cariste avec un chariot automatisé, était aussi une tendance forte chez la plupart des exposants spécialisés.

Mère Nature dicte ses choix
La protection de l’environnement et le développement durable sont devenus pour de nombreux clients des critères décisionnels pour le choix de leurs chariots élévateurs. Depuis plusieurs années, les constructeurs ont eu à cœur de trouver des méthodes alternatives de motorisation. Plusieurs voies sont explorées : les batteries lithium-ion (LI) ou les piles à combustible sont de plus en plus présentes mais le développement de la technologie hybride était en force au CeMAT. Still a pu communiquer pendant le salon sur la commande du premier exemplaire de son chariot RX-70 Hybride produit en série, par l’exploitant de l’aéroport de Francfort Fraport AG. Une bonne nouvelle pour le constructeur qui ose prendre un risque industriel en lançant la production en série. Il fait néanmoins remarquer que l’outil a bien des avantages : le surcoût engendré par la motorisation hybride est amorti en moins de deux ans (avec 1500h de travail annuelles). Le RX70 Hybride est un vrai hybride caractérisé par deux modes de production et de stockage d’énergie distincts. En plus de son réservoir de gazole, il intègre un système de récupération et de stockage de l’énergie électrique, tout cela étant géré par une interface électrique. L’autre grand faiseur en la matière était Toyota, qui avec plus de trois millions de chariots hybrides vendus dans le monde, proposait une démonstration de son chariot en mettant en avant l’argument choc : une productivité similaire aux engins conventionnels tout en réduisant notablement les émissions de CO₂ et la consommation de fuel. Cette caractéristique n’est néanmoins pas l’apanage du constructeur japonais. Côté batteries lithium-ion, plus économiques que celles au plomb, il faudra enfin reconnaître que les constructeurs les intègrent à vitesse “grand V” dans leur gamme.