L’hydrogène en viticulture : la manutention est pionnière

Le monde de la manutention s’intéresse à l’exploitation de l’hydrogène pour animer ses engins. Manitou travaille sur deux prototypes (chariot rotatif et chariot télescopique) notamment en collaboration avec l’entreprise nantaise Lhyfe, qui vient d’inaugurer une usine de production d’hydrogène vert.

De son côté, le britannique JCB commercialise déjà une tractopelle fonctionnant à l’hydrogène et, depuis peu, un chargeur télescopique de la série III, sur la base d’un modèle Telescopic 542.70 (4,2 t ; 7 m). L’hydrogène alimente un moteur à combustion Dieselmax que JCB a modifié sur la partie supérieure (injection spécifique et présence de bougies d’allumage).

Une autonomie d’une journée de travail

Si deux technologies de motorisation à l’hydrogène cohabitent, la combustion thermique est la plus à même de répondre aux exigences agricoles, selon Philippe Girard, directeur général de JCB France. « La pile à combustible ne permet pas d’atteindre les performances voulues pour l’agricole, commente-t-il, fort de l’expérience de JCB sur cette solution intégrée à une tractopelle. Elle ne sera mature qu’à l’horizon 2030 et à des tarifs très élevés. Qui plus est, elle demande des performances de refroidissement quatre fois supérieures à celles du diesel et n’aime pas la poussière. Quant au tarif du moteur à hydrogène, il faut compter un léger surcoût par rapport au diesel, mais qui n’est pas non plus exorbitant, au regard des bénéfices environnementaux. »

De faibles émissions en motorisation thermique

Côté pollution, le moteur à hydrogène génère tout de même des oxydes d’azote (NOx), « parce qu’il y a toujours un peu d’huile pour lubrifier le moteur, confie Philippe Girard. Et c’est la combustion de cette huile qui génère des NOx, mais à des niveaux deux fois moindres qu’aux exigences de la norme Stage V. »

Du côté des chariots élévateurs, la technologie de la pile à combustible semble faire l’unanimité chez les principaux fabricants qui s’intéressent à l’hydrogène. Le fonctionnement se rapproche de celui d’une batterie. Stocké dans des bouteilles, le dihydrogène est combiné avec le dioxygène de l’air au sein de la pile à combustible, dans lequel un électrolyte et des catalyseurs produisent de l’eau et de la chaleur, générant au passage un courant électrique. Ce courant électrique anime tous les organes de l’engin de manutention, de la même manière qu'une batterie acide-plomb ou lithium-ion. Une petite batterie peut intégrer la pile à combustible pour absorber les excès de production d’électricité de cette dernière.

Absence de bruit avec la pile à combustible

À l’inverse des chariots télescopiques, les chariots élévateurs ont des besoins en termes de couple faibles et évoluent peu dans des milieux poussiéreux, ce qui légitime l’usage de la pile à combustible. Cette dernière est aussi choisie par les constructeurs pour son absence d’émissions polluantes et de bruit ; un avantage en bâtiment fermé face aux motorisations thermiques.

Les deux technologies présentent néanmoins plusieurs points communs : le temps pour faire le plein, qui ne dure que quelques minutes, et la densité énergétique permettant un usage intensif sur une certaine durée.