Les télescopiques s’orientent vers l’hydrostatique

Les automoteurs de manutention équipés d’une transmission hydrostatique sont longtemps restés minoritaires dans le secteur agricole. Bon nombre d’agriculteurs préférant les transmissions à convertisseurs et rapports powershift pour leur capacité routière supérieure. Mais l’arrivée d’une nouvelle génération de transmissions hydrostatiques - baptisés parfois abusivement « à variation continue » - change la donne. Ce mouvement a été initié par Claas en 2005 avec la transmission ICVD équipant ses télescopiques Scorpion construits par Claas. Développée par Sauer Danfoss et GKN, cette transmission a la particularité d’utiliser un moteur hydraulique grand angle (45 degrés), dispensant de gammes mécaniques et offrant plus de couple sur toute la plage de vitesse de 0 à 40 km/h. Pour les plus gros modèles, un second moteur hydraulique renforce le couple. Cette Transmission ICVD a également été utilisée par Dieci pour sa première génération de Vario System. Par la suite, avec la VS Evo 2, le constructeur italien a changé de fournisseur en optant pour la transmission Dana équipée d’un petit moteur hydraulique à cylindrée fixe et d’un second, plus gros, à cylindrée variable. Comme pour l’ICVD, l’implantation d’un second moteur permet d’accroître la capacité de poussée et la force de traction à faible vitesse. Le plus gros moteur est désactivé par l’intermédiaire d’un embrayage multidisques à partir de 18 km/h, afin de réduire les pertes d’énergie au transport.

Deux moteurs hydrauliques à basse vitesse

Fidèle défenseur de l’hydrostatique, l’italien Merlo propose une solution similaire à deux moteurs hydrauliques avec sa transmission CVTronic. Troisième spécialiste italien de la manutention, Faresin s’est également doté d’une solution hydrostatique à deux moteurs, issue de chez Bosch Rexroth. Dernier constructeur à se convertir, et pas des moindres, Manitou a tout récemment lancé sa M-Vario Plus développée par ZF. Celle-ci se positionne au sommet de la nouvelle gamme MLT New Ag du constructeur français, en complément des traditionnelles transmissions à convertisseur. Cette nouvelle transmission se démarque par l’intégration de deux moteurs hydrauliques à pistons radiaux associés à une cascade de pignons dans un boîtier commun. Jusqu’à 15 km/h, les deux moteurs sont actifs. Puis de 15 à 40 km/h, seul le plus petit des deux est utilisé.

À l’épreuve du terrain, ces transmissions de nouvelle génération semblent faire l’unanimité en termes de capacité de poussée. Pour Laurent Quichon, Directeur de Dieci France, « A puissance et capacité identiques, un télescopique équipé d’une hydrostatique VS Evo 2 offre un effort de traction à basse vitesse comparable, voire supérieur à celui d’un modèle à transmission powershift et convertisseur. L’avantage se confirme aussi en termes de consommation de carburant. » En revanche, la comparaison s’inverse sur la route avec un chargement. « Même si le rendement de la VS Evo 2 a nettement progressé par rapport à une hydrostatique standard, il n’atteint pas encore le niveau d’une transmission powershift », reconnait-il.

Une gestion électronique plus évoluée

Mais l’hydrostatique comble en partie son rendement inférieur grâce à une gestion électronique plus fine associant le moteur thermique. La plupart de ces transmissions s’accompagnent ainsi de différents modes de fonctionnement s’adaptant aux travaux, qui privilégient soit la puissance, soit la consommation. Ces dispositifs permettent de travailler à régime moteur réduit, y compris au transport jusqu’à 40 km/h, contrairement à une transmission powershift.

Le débat entre hydrostatique et powershift n’est donc pas encore définitivement tranché. C’est de ce constat que JCB a développé sa transmission Dualtech VT, qui combine un module hydrostatique avec un module à trois rapports powershift. Le premier est actif jusqu’à 19 km/h, le second de 19 à 40 km/h, un jeu d’embrayage assurant un passage de l’un à l’autre sans rupture de couple.