Essai McCormick X5.100 Premium – « Un tracteur compact facile à prendre en main »

Au travail « Le chargeur frontal est très réactif »

Dès l’installation à bord, la position du joystick pilotant le chargeur frontal nous a interpellés. Ce monolevier en croix, qui gère la montée/descente et le bennage/cavage via des téléflexibles, est trop bas et trop éloigné par rapport à l’assise. À l’usage, il se révèle inconfortable, d’autant plus qu’il n’est pas possible de le manipuler en gardant le bras posé sur l’accoudoir. Le chargeur frontal est très réactif, grâce au débit hydraulique de 82 l/min. Il manque d’angle de bennage pour bien vider le godet que nous utilisons. A contrario, le cavage est trop important. Comme nous sommes habitués à un petit joystick, la commande par monolevier demande un peu d’habitude pour gérer la progressivité. Elle est aussi plus dure à actionner du fait des téléflexibles. Le capot moteur, particulièrement large pour un tracteur de 95 ch, ne pénalise pas trop la vue sur l’outil et notamment sur l’interface d’attelage. Les paires de masses en fonte de 60 kg, montées dans chaque roue arrière, soit un total de 240 kg, équilibrent déjà bien le tracteur, mais nous avons quand même préféré, par sécurité, atteler un contrepoids de 900 kg sur le relevage.

Avec la lourde herse de prairie de 6 m de large, nous avons gardé le chargeur frontal pour faire contrepoids, en l’absence de relevage avant pour accrocher une masse. Le X5 n’a rencontré aucune difficulté à emmener cet outil. Il se révélerait certainement idéal pour les travaux de fenaison. L’inverseur, réglé au plus vif en termes de réactivité, assure des manœuvres rapides tout en gardant de la souplesse. Nous sommes en revanche surpris que ce McCormick, plutôt compact, braque moins bien que notre tracteur de 115 ch de catégorie supérieure. Ce manque de maniabilité est certainement dû à un défaut de réglage des butées du pont avant, car le vérin de direction n’est pas utilisé sur toute sa course, alors qu’il reste de la marge entre les roues braquées à fond et le moteur.

Sur la route, avec les pneus arrière gonflés à 1,5 bar, le X5 est confortable, grâce notamment au système d’amortissement à boule d’azote du chargeur frontal. Toutefois, l’idéal serait pour nous de disposer en plus de la cabine suspendue et/ou du pont avant suspendu disponibles en option, car sur les routes dégradées, le tracteur a tendance à danser. L’insonorisation est efficace car le bruit en cabine reste contenu, malgré un régime moteur élevé à 40 km/h. Les quatre vitesses mécaniques passent facilement et le changement des trois rapports powershift est réactif. C’est appréciable, car il n’y a pas de temps de latence. Pour circuler dans les cours, nous avons principalement utilisé la gamme intermédiaire, qui s’est révélée comme la plus appropriée.

Sur les deux chandelles du relevage, celle de gauche demande de retirer l’axe du bras inférieur pour l’ajuster en hauteur et nous ne trouvons pas ça pratique. Il pourrait y avoir deux chandelles comme celle de droite facile à régler. C’est appréciable de disposer à l’arrière de trois distributeurs hydrauliques indépendants. Le chargeur frontal est en effet alimenté par un bloc hydraulique ventral, qui sert aussi pour le relevage avant optionnel. Pour le freinage, le X5 propose une double ligne hydraulique et peut être équipé en concession d’un système pneumatique.

En cabine – « Une visibilité excellente à 360 degrés »

Nous trouvons la cabine à quatre montants plutôt bien finie et agréable avec ses plastiques de couleur claire. Ses grandes vitres procurent une excellente visibilité à 360 degrés. Le pare-brise dégage bien la vue sur le chargeur et, en plus, le toit vitré ouvrant permet de visualiser l’outil levé au maximum. Les différents boutons s’identifient facilement grâce à un code couleur. Le frein à main, placé à gauche du siège, est facile à manipuler. C’est dommage qu’il n’intègre pas une sécurité interdisant d’avancer lorsqu’il est serré. Il nous a perturbés au début, car nous sommes habitués au frein de parking intégré sur le levier d’inverseur. Les rangements sont peu nombreux et aucun n’est fermé. Toutefois, le petit bac sur l’aile gauche est bien vu, car il permet d’y poser le téléphone portable. Nous sommes par ailleurs surpris de trouver un allume-cigare et un cendrier.

Le levier en bout de console de droite, qui sert au passage des quatre vitesses mécaniques, pourrait arborer un design plus moderne et surtout plus ergonomique. Il accueille sur son pommeau les deux boutons actionnant les trois rapports sous charge, ainsi qu’un interrupteur permettant de débrayer la transmission sans agir sur la pédale d’embrayage. Le bouton orange au pied de ce levier sert à mémoriser facilement un régime moteur : il suffit d’accélérer au régime souhaité et d’appuyer quelques secondes sur le bouton pour l’enregistrer. Nous apprécions de pouvoir régler la réactivité de l’inverseur sous charge. Cela s’effectue aisément avec le potentiomètre orange situé à l’arrière de la console. Tombant bien sous la main, les trois manettes des distributeurs hydrauliques proposent une position flottante, ainsi qu’un verrouillage pour alimenter en continu un outil, tel qu’une désileuse ou une balayeuse.

Directement accessible, le coupe batterie est fixé sur le flanc gauche de la console centrale. Le volant s’ajuste en hauteur grâce à sa molette centrale et une pédale contrôle son inclinaison. Bien lisible, le tableau de bord intégré à la colonne de direction regroupe l’ensemble des informations. Son petit écran monochrome affiche les différents compteurs et les paramètres relatifs à la transmission. Il sert également à programmer la hauteur du relevage pilotant l’engagement et le débrayage automatique de la prise de force. La console centrale accueille aussi les interrupteurs des phares de travail (de 6 halogènes à 10 à leds), les commandes de lave-glace avant et arrière, ainsi que l’interrupteur pour basculer les feux de route de la calandre vers le toit lorsqu’un outil frontal est attelé.

Entretien « Batterie, filtre à air et radiateurs très accessibles »

Le grand capot monobloc dégage bien le moteur, dont la vidange est préconisée toutes les 500 heures ou tous les ans, au premier des deux termes échu. La batterie et le filtre à air sont des plus accessibles, car ils prennent place à l’avant du système de refroidissement. Pour faciliter le nettoyage des radiateurs, le condenseur de climatisation coulisse sur le côté et un tamis captant les grosses impuretés se retire. Les filtres à huile, à gazole et hydraulique sont regroupés sur le flanc gauche du quatre cylindres, juste derrière l’adaptation du chargeur frontal, ce qui ne facilite pas leur remplacement. La jauge à huile moteur, intégrée au bouchon, prend place du côté droit. Faciles à déposer depuis le sol, les filtres d’habitacle sont intégrés dans les deux montants arrière de la cabine. Nous regrettons que les réducteurs du pont avant se vidangent à l’aide un petit bouchon à l’intérieur de la roue et non à l’extérieur.