Entretien du réseau capillaire, l'État en quête de solutions

Les orientations prises lors de la 3e Conférence pour la relance du fret ferroviaire, le 12 décembre, vont dans le bon sens, selon les différentes parties prenantes. Le secrétaire d'État en charge des Transports, Alain Vidalies, a appelé à la mobilisation de l'ensemble des acteurs pour sauvegarder les lignes capillaires, « enjeu économique fort pour les territoires et certaines filières ». L'industrie agricole est en première ligne : elle concerne 41 % du volume véhiculé sur les voies secondaires ! « Il y a une volonté de redévelopper le fret ferroviaire », rapporte Vincent Magdelaine, directeur de Coop de France Métiers du grain. «Au-delà de la simple question du transport, l'État a pris conscience de l'intérêt économique pour les entreprises qui expédient, comme pour celles qui reçoivent », ajoute Christian Rose, délégué général adjoint de l'AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret). Et pour ses propres intérêts : le maillage capillaire génère du trafic sur le réseau principal. Une tonne/kilomètre sur le premier en génère 20 sur le second ! Totalement délaisser les voies connexes auraient un effet boule de neige. Saluée, cette prise de conscience gouvernementale est néanmoins tardive. Après quarante ans d'inaction, sur 3.200 km de lignes capillaires, 450 sont menacés de fermeture à court terme, 410 km dans trois ans et 147 sous trois à cinq ans, selon une étude de RFF.

Le référentiel utilisé pour la remise à niveau des lignes secondaires va être remis à plat. Imposé par RFF, il est surestimé car identique à celui du transport de voyageurs, réalisé sur des lignes principales à vitesse supérieure. Or sur les quelque 1.250 km de voies non exploités, certains le sont juste pour des raisons de sécurité. L'enjeu est de baisser les coûts d'entretien tout en maintenant le niveau de sécurité. Réemployer des rails, utiliser d'autres types de ballasts..., des solutions existent, détaille François Coart, directeur du développement d'Europorte, qui travaille avec RFF à la révision des référentiels. « Les règles d'exploitation très contraignantes » limitent aussi le trafic, donc la rentabilité, indique-t-il. Par exemple, « une locomotive ne peut s'engager sur une voie tant qu'une autre ne l'a pas quittée… », même si elles n'ont aucun risque de se rencontrer. Des contraintes d'un autre temps, commente François Coart. Aujourd'hui, il faut compter 300.000 à 350.000 € pour rénover 1 km de ligne. Des coûts qui pourraient être « divisés par deux ou plus », assure Christian Rose.

Perspectives de trafic, identification de l'ensemble des acteurs économiques concernés, interconnexions, état de la voie et analyse des besoins de travaux... Des comités de lignes vont dresser un état des lieux en local. Un comité de pilotage national, qui rassemblera l'ensemble des parties prenantes, dont la FC2A, Coop de France et l'AUTF, complètera le dispositif. En cours de création, ce dernier « devrait se réunir très rapidement ».

Alain Vidalies souhaite par ailleurs impliquer davantage les régions dans l'entretien du réseau, dans une logique de développement économique local. Quid alors des moyens ? De nombreuses pistes sont étudiées. L'État n'exclut pas un cofinancement par les chargeurs. « Il n'y aura pas de modèle unique », précise Vincent Magdelaine. Associer les chargeurs devra être réfléchi au cas par cas. Mais beaucoup sont des entreprises de taille réduite, sur des secteurs à marge modeste », met-il en garde. Si « impliquer les clients est un élément positif, estime quant à lui le représentant d'Europorte, les nouvelles solutions ne doivent pas induire de renchérissement, la logistique étant un élément de compétitivité important ». « Le ministre n'a pas, par ailleurs, fermé la porte à l'idée de mobiliser des moyens dans le cadre du plan Junker », complète Vincent Magedelaine. « Cela serait logique, favoriser le report modal étant un enjeu national. Nous en appelons à la cohérence de l'action. » Et ce alors que « nous sommes plutôt actuellement dans un report à rebours vers la route », avec des accès à certaines usines et ports qui pourraient vite être saturés.

” Autres pistes creusées : sortir des lignes du réseau national pour les confier à des tiers – pourquoi pas les industriels ? – ou, au moins, libéraliser le marché de la rénovation. « La gestion des voies, transférée de RFF aux ports, en 2005, a été un succès, assure le représentant d'Europorte. On est passé à une situation proactive et dynamique. Mais cela a nécessité des moyens confiés par les autorités », insiste-t-il.