Claas Arion 660 CMatic

Claas Arion 660 CMatic : « Un tracteur bien équilibré »

Au travail « J’ai été bluffé par son adhérence "

Au labour sur un terrain très humide, le patinage est étonnamment faible. Bien campé sur ses pneus Xeobib gonflés à 1 bar et avec une très bonne répartition des charges (masse de 900 kg sur le relevage avant) et un empattement long, le tracteur est d’une redoutable efficacité à la traction. Le moteur n’a aucun mal à emmener la charrue à 8-9 km/h, en stabilisant son régime à 1 600-1 700 tr/min. Malgré le passage en mode Eco et des réglages plus affinés de la transmission, la régulation a du mal à ne pas faire grimper le moteur dans les tours à chaque reprise de raie. En bout de champ, je n’ai pas utilisé le séquençage, faute de temps pour bien me familiariser avec l’automatisme qui est très complet, mais un peu complexe à mettre en œuvre.

Avec l’outil à dents, le tracteur se montre toujours aussi à l’aise à la traction. Comme au labour, pour optimiser le comportement du moteur, il est indispensable de se plonger dans les réglages de la transmission. Avec cet outil porté, on apprécie le bon rayon de braquage, malgré les pneus de 600 mm à l’avant.

Sur route, les suspensions assurent un confort appréciable. Le nouveau pont suspendu est une réussite et la suspension de cabine mécanique à quatre points trouve le bon compromis entre souplesse et maîtrise des mouvements. La gestion moteur/transmission ne s’avère efficace que si l’on se montre très progressif sur les commandes, au levier comme à la pédale. Malgré les réglages, cela reste trop sensible une accélération vigoureuse fait grimper le moteur à haut régime, mettant en évidence une insonorisation un peu juste au-dessus de 2 000 tr/min. Heureusement, en rythme de croisière à 1 400 tr/min, la cabine est silencieuse. À la décélération, il faut également se montrer vigilent sur le levier ou la pédale, car l’effet frein moteur est assez vigoureux.

L’attelage arrière est idéalement conçu. Les distributeurs à levier de décompression sont répartis de chaque côté. On remarque la présence désormais obligatoire des connexions du freinage double ligne pneumatique de ce tracteur homologué à 50 km/h. Petit bémol au moment d’atteler les outils, la transmission manque de progressivité, même sur la petite plage de vitesse.

En cabine « Une finition soignée »

La cabine à quatre montants dégage un bel espace en largeur pour accueillir facilement un passager. La visibilité est assez bonne dans l’ensemble. Sur l’avant droit, la sortie en biais de l’échappement et le catalyseur à la base du pot limitent l’angle de vision. Les montants arrière très avancés, la vitre bombée et le siège reculé permettent une bonne vision de trois quarts arrière. La finition est au niveau des meilleurs. Les rangements sont nombreux, tout comme les bouches d’aération qui rendent la climatisation très efficace. On dispose d’un rail au sommet de la cabine et de deux barres pour fixer les boîtiers, qui seront facilement branchés aux nombreux connecteurs électriques regroupés au pied de la console de droite.

L’accoudoir multifonction regroupe l’essentiel des commandes, même s’il en reste un certain nombre sur la console et le montant droits. Celles du montant destinées au relevage se sont révélées pratiques à l’usage. Les autres seraient mieux placées sur l’accoudoir ou directement dans le terminal. L’ergonomie de l’accoudoir est excellente et plus particulièrement celle du levier CMotion qui tombe sous la main. J’apprécie ses nombreux boutons personnalisables depuis le terminal. La sélection des trois plages de vitesse et l’utilisation du régulateur m’ont paru assez simples.

Le grand terminal tactile est bien organisé avec sa colonne de menu à droite et ses deux modes pour l’affichage principal champ et route. Il va très loin en termes de réglages, notamment pour les distributeurs, les séquences et la transmission. Les férus de technologie y verront un intérêt, mais pour quelqu’un qui découvre le terminal, ce n’est pas le plus accessible. La transmission ne dispose pas de mode auto, imposant d’aller dans les réglages pour optimiser son fonctionnement. Autre parti pris de la marque qui me paraît discutable, le terminal ne peut accueillir ni autoguidage, ni pilotage isobus. Ça peut se défendre en termes d’affichage, mais vue sa grande taille, c’est dommage de ne pas le proposer en option.

Le tableau de bord indique les paramètres essentiels : vitesse, régime moteur et de prise de force, niveau de carburant et d’AdBlue. Même si l’on a tendance à utiliser le bouton d’inverseur du levier C-Motion, le levier d’inverseur au volant est bien pensé avec son frein de parking.

Entretien « Un quasi sans faute »

Avec un filtre à air implanté à l’avant des radiateurs et ces derniers qui se déploient, on ne fait pas mieux pour la facilité d’entretien. Les filtres à huile et gazole sont regroupés à droite du moteur derrière un capot latéral que l’on retire sans difficulté. Du même côté, on accède à la batterie et à une caisse à outils en faisant simplement pivoter l’échelle d’accès à la cabine. Du côté gauche, le remplissage de l’AdBlue au niveau du marchepied est plus aisé que celui du GNR, dont l’orifice du réservoir est un peu haut perché. On apprécie la séparation des huiles hydraulique et de transmission. Enfin, le filtre de cabine, implanté sous le toit, se démonte sans mal.