Le transport fluvial en France fait face aux bas niveaux des eaux des fleuves

La navigation devient de plus en plus difficile sur le bassin du Rhin. « L’irrigation agricole fonctionne 24 h / 24 dans les champs, partout où cela est possible, ce qui se cumule avec le manque de précipitations. Et aucun changement de temps n’est annoncé pour les prochains jours », constate, à la fois fataliste et dépité, un ancien marinier et aujourd’hui spécialiste des frets fluviaux en Alsace.

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Les mariniers en exercice confirment : « On peut parfois charger, notamment sur la partie du Rhin Supérieur mais encore faut-il trouver de la marchandise en quantité suffisante pour que cela soit viable économiquement, mais on serait obligé de revenir à vide, faute de clients voulant nous confier de la marchandise. Ce qui se solderait par une perte financière sèche au final ». Un autre explique que « les parties qui sont canalisées sont encore praticables car on peut gérer les niveaux d’eau ».

« Les basses eaux de 2026 sont un problème qui ne s’arrêtera pas et qui reviendra dans les années à venir, de plus en plus souvent et sur des périodes de plus en plus longues », indique un marinier sur le Rhin.

De ce fait, les utilisateurs des services fluviaux situés sur le Grand canal d’Alsace, comme à Strasbourg ou encore à Ottmarsheim, peuvent compter sur les barges disponibles. Un batelier explique qu’en ce moment, il privilégie les clients qui ont des contrats sur le long terme et avec qui il travaille depuis longtemps pour le servir sur la partie aménagée du Rhin dans la région. Et de reposer sur la table la question de la canalisation du Rhin jusqu’à son débouché en mer du Nord (la partie appelée Rhin Inférieur). « Il serait souhaitable, notamment en France, que les responsables qui sont aux affaires prennent bien conscience qu’il ne s’agit pas d’un phénomène isolé propre à cette année. Le cas de figure de 2026 est un problème qui ne s’arrêtera pas et qui reviendra dans les années à venir, de plus en plus souvent et sur des périodes de plus en plus longues. »

Côté tarifs, les coûts de fret nominaux n’ont pas augmenté ces dernières semaines mais un spécialiste de la question nous a indiqué que « les discussions se font de plus en plus de gré à gré ». Autrement dit, les prix affichés évoluent peu, mais les conditions de négociation deviennent beaucoup plus individualisées.

Le bassin de la Seine pas encore touché

Sur le bassin de la Seine, la période de dégagement de la nouvelle récolte joue à fond en ce moment et il ne serait pas bienvenu de voir les exécutions perturbées par des problèmes de basses eaux. Les niveaux d’eau ne sont pas encore un problème sur le bassin mais « on commence à les mesurer de près dans certaines régions », indique un marinier. Certaines remontées via les axes fluviaux en provenance du Sud sont aussi parfois un peu difficiles. « La vraie question sur les niveaux pour le bassin de la Seine pourrait surgir en août si rien n’évolue d’ici là », précise un spécialiste du fret fluvial.

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Il n’en demeure pas moins vrai que les coûts de fret ont eu tendance à remonter ces dernières semaines, de 2 à 3 €/t en fonction des points de chargement/déchargement, ce qui ralentit quand même la bonne marche des opérations. « Les prix sont considérés comme élevés mais restent sous contrôle », précise un courtier spécialisé mais « on ajuste et on décale en fonction des disponibilités de cales. Les paliers de prix ne sont pas franchis. Mais ce sont les bateaux qui sont disponibles qui font le marché actuellement. Un vendeur qui a absolument besoin de dégager de la marchandise négocie bien sûr mais accepte le prix proposé au final. Chaque nouveau problème chasse le précédent », nous rapporte un courtier spécialisé qui juge également que « c’est un bon signe au final car cela veut dire que, malgré les obstacles et les difficultés, le marché fonctionne bien ».

Des restrictions sur les autres voies navigables

Plus généralement, la circulation sur les voies fluviales en France, gérées par Voies navigables de France (VNF), commence aussi à être réglementée, notamment dans le grand quart nord-est du pays. Dans une note toute récente, VNF précise que « les vagues de chaleur successives impactent significativement la ressource en eau et, par conséquent, le réseau des voies navigables et les conditions de navigation ». Face à l’ampleur de la sécheresse, certaines liaisons Nord/Sud sont affectées. Par exemple, le canal de Bourgogne et le canal latéral à la Loire sont fermés à la navigation alors que le canal entre la Champagne et la Bourgogne est fermé pour la partie sud de son versant Saône. Sur d’autres axes, ce sont les mouillages qui sont limités sur certains secteurs ou la navigation qui est à l’arrêt.

Une situation qui touche l’Europe fluviale

La France n’est pas le seul pays en Europe touché par les problématiques de basses eaux de ses fleuves et rivières. Bien sûr, la partie allemande du Rhin est également touchée mais aussi le Main, affluent du Rhin, plus à l’ouest dans le pays. Sur le Rhin lui-même, dans certaines parties navigables, le trafic fluvial ne serait que de 10 % de sa capacité habituelle, avec des coûts de fret multipliés par trois. Toutes activités confondues, ces basses eaux du Rhin pourraient coûter à l'Allemagne jusqu’à 0,2 point de PIB au troisième trimestre 2026.

De grandes difficultés sont rencontrées aussi sur le Danube, « à des niveaux historiquement bas et qui continuent de baisser », selon un courtier travaillant sur la région depuis plus de vingt ans, y compris bien en amont de son débouché en mer Noire : on rapporte que sur sa rive ouest en Serbie, les barges et les pétroliers ont dû réduire leur charge entre 30 % et 40 % de leur capacité habituelle. Des questions se posent aussi en Roumanie : les capacités de chargement sont réduites à 30-60 % par rapport à l’usage normal à Cernavodă (sud-est du pays). Les coûts de fret sur le fleuve ont doublé depuis début juillet, même si l’on doit reconnaître que le conflit entre l’Ukraine et la Russie, qui poussent les transporteurs à délaisser les ports de la mer Noire pour se replier vers le fleuve, pèse aussi sur les prix.

On rapporte aussi des difficultés sur le bassin du Pô, en Italie, avec un niveau d’alerte sécheresse « élevé ». Les lacs Majeur et de Côme se retrouvent avec des niveaux de remplissage bien inférieurs à leur moyenne habituelle selon l’Autorité du bassin du district du Pô.