Réseau capillaire : vers une baisse des coûts de gestion
La SNCF planche sur une nouvelle offre de réhabilitation et de maintenance de ses lignes capillaires, adaptée aux besoins de ses clients en termes de vitesse de convoi et de charge à l'essieu. Ce remaniement des référentiels techniques du réseau ferré national permettra d'abaisser les coûts de gestion des lignes capillaires, que les opérateurs ne veulent pas être les seuls à supporter.
O « n nous a, un peu rapidement, prêté l'idée que nous allions racheter des lignes capillaires : il n'en est rien ! Nous payons déjà des péages sur ces voies, comme sur le réseau principal. C'est à l'État, dans son rôle régalien, de mettre en place des infrastructures, comme il le fait sur les routes ou comme il va le faire sur le canal Seine-Nord Europe. Après, nous créons des produits avec les entreprises ferroviaires pour dégager de la valeur ajoutée, a martelé Jean-François Loiseau, président d'Axéréal, lors d'une conférence au Salon international du transport et de la logistique (Sitl), mardi 31 mars. Je pense que ”l'État devrait regarder à élaborer un vrai schéma directeur logistique national et prendre ses responsabilités. » Reste que, selon le diagnostic réalisé par le gestionnaire d'infrastructure en novembre dernier, 440 des 900 km de lignes capillaires accueillant plus d'un train par semaine pourraient être interdits à la circulation s'ils ne sont pas rapidement réhabilités, « de nombreuses restrictions de circulation leur étant déjà appliquées », précise l'Association française du rail (Afra). Une véritable épée de Damoclès au-dessus de la tête des opérateurs de l'agroalimentaire : 7,7 Mt de produits agricoles empruntent les voies capillaires, soit 40 % des marchandises de ce type transportés par rail au plan national.
40 % du trafic ferré de produits agricoles empruntent les voies capillaires.
La feuille de route de la Conférence environnementale prévoit que l'État apportera 30 M€ d'ici 2017 pour rénover, entre autres, le réseau capillaire. Les lignes menacées de fermeture pourront être transférées par SNCF Réseau à des gestionnaires délégués afin de préserver la dynamique économique des territoires, selon l'Afra. Reste qu'on est bien loin des 135 M€ nécessaires à la rénovation des 900 km, qui voient passer plus d'un train par semaine et concentrent 90 % du tonnage pris en charge par le réseau capillaire (4.200 km au total). Et ce, à raison de 150.000 €/km en moyenne (cf. tableau), selon le référentiel actuellement en vigueur à la SNCF et jugé trop « élevé » par l'Afra. Tous les maillons du fret ferroviaire « s'accordent à considérer ce référentiel comme inadapté à la vitesse commerciale du fret de proximité », indique son communiqué du 27 mars. L'Afra s'inquiète, par ailleurs, des conséquences de l'augmentation de 6,27 % des péages de fret pour 2016 que prévoit la SNCF.
Un référentiel pour le fret en voie d'allègement« Il y a moyen d'adapter les référentiels, de considérer que l'on n'a pas besoin de rouler très vite sur le réseau capillaire : on peut se contenter d'un 30 km/h, au lieu de 60 km/h, témoigne Pascal Sainson, président d'Europorte, au vu de son expérience relative à la gestion des réseaux ferrés portuaires. De même, le référentiel sur le réseau ferré national impose un certain nombre de traverses au kilomètre : on a montré sur le réseau dérivé que l'on pouvait faire autrement, avec des traverses et un ballastre différents. »
Une problématique sur laquelle planche l'opérateur historique des chemins de fers français. « Concernant la réhabilitation et la maintenance du réseau capillaire, il faut les faire à des coûts bien moindres que ce que l'on a fait jusqu'à présent, déclare Jean-Pierre Orus, chef de service Développement de l'offre à SNCF Réseau. Nous devons produire moins cher si l'on veut améliorer le modèle économique. » Et d'ajouter : « Nous avons vu, au travers d'une étude conjointe avec So-corail (filiale d'Europorte) sur un bout de ligne en Normandie, que nous sommes capables de produire à des coûts tout à fait compétitifs. » Pour ce faire, les ingénieurs de SNCF Réseau et SNCF Infrastructure préparent les nouveaux référentiels techniques sur les deux volets, réhabilitation et maintenance, avec des premiers résultats qui devraient être prêts pour la fin mai. « Il s'agira de référentiels provisoires que l'on devra tester, détaille le dirigeant de SNCF Réseau. Ce sera une gamme d'offres, qui permettra de s'adapter aux différentes situations de lignes. On espère élaborer trois types de produits : pour les lignes faiblement chargées, correctement chargées et très chargées. L'idée, c'est d'avoir un couple réhabilitation/maintenance pour une certaine durée et avec un certain niveau de services. Les éléments structurants pour les lignes capillaires seront la vitesse, qui sera au mieux de 40 km/h, et le dimensionnement de la charge admissible de la ligne, 22,5 ou 20 t par essieu. »
« Nous disposons de 2 nœuds ferroviaires importants à Dijon où transitent chaque année environ 1,4 Mt de céréales acheminées par voies capillaires des 70 silos situés en Bourgogne et en Champagne », témoigne Pascal Sainson, président d'Europorte, dans un communiqué de l'Association française du rail (Afra), en date du 27 mars. Les lignes capillaires ont de fait un poids significatif dans l'activité française de transport par voie ferrée de marchandises (céréales, granulat de carrières, bois, eaux de source…), puisque 20 % du fret ferroviaire (soit 18 Mt/an) passe par ces lignes (au départ ou à l'arrivée). Le tout, sachant qu'« une tonne-kilomètre transitant sur une ligne capillaire génère 10 tonnes-kilomètre sur le réseau principal », a calculé l'Afra.
Une bonne nouvelle en soi, mais accueillie avec une certaine indifférence par les acteurs économiques présents à la tribune de la conférence du Sitl, pour qui le problème majeur reste : qui va payer le montant de la facture ?
