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Réforme ferroviaire : le fret, la 5e roue du carrosse ?

« Dans la note explicative relative à “La réforme ferroviaire, renforcer et moderniser le service public ferroviaire” du ministère des Transports, le mot “fret” y est cité une seule fois, et qui plus est, dans le paragraphe relatant l'existant, s'étonne Vincent Magdelaine, directeur de Coop de France Métiers du grain. Il n'y a pas grand chose dans cette communication pour nous rassurer sur l'avenir du fret ferroviaire. » À travers le projet de loi sur la réforme ferroviaire, présenté à l'Assemblée nationale le 16 octobre dernier par Frédéric Cuvillier, « le gouvernement a souhaité répondre à une question centrale : comment mieux assurer les besoins quotidiens de transport ferroviaire des Français ? », indique en substance le document. De quoi inquiéter les opérateurs de nos filières qui subissent depuis des années les conséquences de la réforme du système ferroviaire de février ” 1997, qui a éclaté la gestion des infrastructures entre Réseau ferré de France (RFF) et la SNCF. « Il y a beaucoup de déclaration d'intérêt mais rien de très concret, souligne Vincent Magdelaine. Le seul point positif relève de la volonté de mieux coordonner le gestionnaire du réseau (RFF) et le transporteur (SNCF) : le système actuel, qui répartit la responsabilité de l'infrastructure entre les deux entités, ne fonctionne manifestement pas ! » Lors de la conférence parlementaire sur “La réalisation de la mobilité durable” qui s'est déroulée le 5 février à Paris, le transport ferroviaire de marchandises n'a été que ponctuellement cité, même s'il faisait partie intégrante du programme du jour. Cependant, le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, qui a clôturé la matinée de débat, a précisé qu'« il ne faut pas sacrifier le tranport de fret au seul transport de voyageurs ». Preuve en est, l'annonce de mesures concrètes de relance du transport de marchandises par le rail (cf. encadré).

Reste que certaines problématiques abordées sont communes aux deux types de transport ferroviaire, à l'image de l'organisation de l'usine à sillon, du non rattachement des gares au futur gestionnaire d'infrastructure unifié (GIU) ou encore du retrait de l'avis conforme sur la tarification à l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). Après étude du texte législatif par la commission du Développement durable de l'Assemblée nationale les 6 et 7 mai, la première lecture du projet de loi sur la réforme ferroviaire par les députés débutera le 16 juin, pour une mise en place prévue le 1er janvier 2015.

L'usine à produire du sillon, l'un des trois objectifs moteur

« L'objectif prioritaire du projet de loi (aux côtés de la stabilisation de la dette de RFF et la préparation à l'ouverture à la concurrence dans le transport de voyageurs) est de faire en sorte que l'usine à produire du sillon* soit mieux organisée, en termes d'infrastructure et de travail en temps réel des entreprises ferroviaires, explique Thierry Guimbaud, directeur des services de Transports au ministère de l'Aménagement du territoire. Pour cela, deux idées : rassembler toutes les fonctions et les personnels de l'infrastructure au sein d'une même entité (le futur Epic** “mère” SNCF), et donc créer un GIU (SNCF Réseau, l'un des deux futurs Epic “fille”), qui a toutes les fonctions de l'entretien au développement, en passant par la tarification et l'affectation des sillons (y compris les aspects de circulation et du quotidien des sillons). » Et Jean-Louis Bianco, auteur du rapport “Recommandations pour réussir la réforme du système ferroviaire”, d'ajouter : « Comment fait-on pour faire cohabiter, sur un même rail, les trains de voyageurs, le fret et les travaux ? C'est une équation presque impossible que la structure prévue permettra de résoudre. »

Élisabeth Flüry-Hérard, vice-présidente de l'Autorité de la concurrence, regrette que « la logique du GIU n'ait pas été menée jusqu'au bout ». Les gares (fret et voyageurs), comme les cours de marchandises et les installations d'ap-provision-nement électrique des tractions, restent en dehors du périmètre de SNCF Réseau. « Ce qui peut engendrer une certaine opacité et d'éventuels problèmes concurrentiels. Dans le cas con-traire, on réussit à avoir un guichet unique pour tout le monde, en termes d'offre de capacités. »

Pierre Cardo, président de l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), se demande, quant à lui, « comment on peut renforcer le régulateur, en lui retirant le seul pouvoir dur qu'il possède, à savoir l'avis conforme. Sur la tarification, il me paraît un peu délicat de laisser l'État (actionnaire de l'opérateur historique et financeur de RFF) arbitrer sur le sujet. D'où la nécessité de conserver un acteur, totalement indépendant du pouvoir économique et politique, pour dire si les principes sont ou ne sont pas respectés. »