Bioéthanol

Enjeux et perspectives à l’horizon 2020

LE MONDIAL de l’automobile a été l’occasion de faire le point sur les tenants et les aboutissants de la filière bioéthanol française, au cours d’un entretien exclusif avec le Monsieur Bioéthanol de la Confédération générale des planteurs de betteraves (CGB).

Des objectifs ambitieux
    Pour rappel, les Etats membres de l’UE ont adopté, en décembre 2008, le paquet “Energie-climat” dont certaines modalités de mise en œuvre sont fixées par la directive “Energie renouvelables” publiée le 23 avril 2009. Cette dernière met l’accent sur la nécessité « de définir des objectifs contraignants nationaux qui correspondent à une part de 20 % de l’énergie produite à partir de sources renouvelables dans la consommation totale d’énergie pour la Communauté et à une part de 10 % de ce type d’énergie  destinée au transport (essentiellement grâce aux biocarburants, NDLR), et ce, d’ici à 2020 ». Mais la France s’est donné des objectifs encore plus ambitieux puisque, dans son “Plan d’action national 2009-2020 pour les énergies renouvelables” qu’elle a adopté le 16 août dernier, ces dernières devront représenter 23 % de la consommation d’énergie finale. Quant à la part destinée aux transports, les biocarburants permettront d’atteindre à eux seuls les 10 % des énergies renouvelables exigés par la directive, les autres sources (soleil, eau, vent...) ne faisant qu’accroître ce pourcentage, au-delà de ce qui est imposé par la réglementation européenne.
    La filière bioéthanol française se déclare « satisfaite » car elle considère les ambitions françaises « sérieuses et faisables ». Mais selon Nicolas Rialland, le représentant “Ethanol & bioénergies” de la CGB, « il est maintenant important de mettre les moyens en marche pour arriver à cet objectif ».

Une production suffisante
    Pour y répondre, il faut que « la production d’éthanol pour l’incorporation dans l’essence atteigne 13 Mhl en 2020, contre 11 Mhl en 2010, explique le responsable. Or les capacités industrielles actuelles permettent d’en produire 15 Mhl. De plus, la matière première (blé, maïs, betterave, NDLR) ne manque pas !» Aujourd’hui, le vrai problème n’est pas la production d’éthanol mais son incorporation dans l’essence. « Le périmètre industriel actuel est un peu grand vis-à-vis des besoins stricts du marché français des carburants » reconnaît Nicolas Rialland. Il faut savoir qu’aujourd’hui la France exporte le quart de ses volumes disponibles à destination de l’Allemagne principalement, mais également des Pays-Bas et du Royaume-Uni. « Aussi faut-il se donner les vrais moyens pour incorporer le bioéthanol dans nos essences », martèle le réprésentant de la CGB.

Une incorporation à développer
    A court terme, la filière du bioéthanol demande que soit développée la distribution du SP95-E10 dans au moins 80 % des stations services, pour qu’à l’horizon 2013 ce super sans plomb contenant jusqu’à 10 % de bioéthanol devienne l’essence standard, avec la disparition progressive des SP95 et SP98, qui n’en contiennent qu’au maximum 5 %. Dans le même temps, il faut « relancer vigoureusement l’E85 », affirme le responsable. Car les engagements que l’Etat, les constructeurs automobiles et les distributeurs de carburants avaient pris en signant en novembre 2006 la “Charte pour le développement de la filière superéthanol E85 en France”, n’ont été que partiellement tenus par les uns et les autres. La suspension, à l’été 2007, du Comité de suivi qui a pour rôle de contrôler les avancées du projet a en effet démobilisé les signataires. « Il faut relancer la machine avec comme point de départ la Charte de 2006 », insiste Nicolas Rialland. Il s’avère primordial de développer le réseau de distribution de l’E85, qui ne compte aujourd’hui que 320 stations services à travers le pays, alors que les engagements portaient sur 1.500 fin 2008.
    A moyen terme, il faut accroître la teneur en bioéthanol des essences banalisées, c’est-à-dire transformer le SP95-E10 en SP95-E15 à l’horizon 2015, comme le font actuellement les Etats-Unis et à l’image des Brésiliens qui ne roulent qu’à l’essence enrichie à hauteur de 15 à 20 % d’éthanol.
    En parallèle, il est indispensable de développer le parc des véhicules Flexfuel en France. Pour atteindre les objectifs nationaux, il faudrait que roulent 200.000  véhicules Flexfuel d’ici 2015 et 600.000 d’ici 2020 alors qu’on en compte que 15.000 en 2010. « Si la gamme de modèles existante est suffisante en terme de berlines et familales, elle manque de petites citadines », conclut le représentant des producteurs de betteraves.