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Des leviers de compétitivité pour limiter les surcoûts liés au transport des grains du champ au client

Comment compenser l’augmentation inexorable des coûts de la chaîne logistique céréalière française ? Telle est la question que s’est posée FranceAgriMer et à laquelle une étude de Ceresco et Systra tente de répondre.

Enquête “Réalisation d’une étude sur l’évaluation des coûts de la chaîne logistique céréalière française“, commanditée par FranceAgriMer, et réalisée par Ceresco et Systra.
© FranceAgriMer

Dans son plan filière publié à l’occasion des États généraux de l’alimentation, la filière céréalière s’est fixée comme objectif d’« améliorer sa compétitivité en passant par une baisse des coûts à la tonne » et ainsi « gagner plus de 15 €/t sur le prix FOB », rappelle FranceAgriMer, en introduction de son enquête intitulée "Réalisation d’une étude sur l’évaluation des coûts de la chaîne logistique céréalière française" et mise en ligne le 20 novembre sur son site.

L'objectif de cette étude vise « à décomposer et à estimer les coûts au niveau des différents maillons de la chaîne logistique de quatre espèces (blé dur, blé tendre, orge, maïs), depuis leur récolte jusqu’à leur destination commerciale, en vue d’identifier des leviers de compétitivité », précise le commanditaire de cette enquête, réalisée par Ceresco (société de conseil spécialisée dans le secteur agricole & agro-alimentaire) et Systra (groupe international d’ingénierie et de conseil dans le domaine de la mobilité).

Analyse des coûts unitaires de la chaîne logistique

Sur le maillon de la collecte (du champ à la fosse du silo expéditeur), les coûts de transport s’élèvent à 4,50 €/t en moyenne pondérée, avec une fourchette allant de 2,80 € et 14 € la tonne commercialisée. Et ce, sans inclure le coût du ou des premiers kilomètres effectués par l’agriculteur (entre 1,28 et 5,12 €/t) et la « prime de meilleure approche » qui rémunère l’agriculteur facilitant le regroupement des débouchés par site de stockage (avec une moyenne proche des 4 €/t).

Concernant le stockage par les organismes stockeurs, les coûts s’échelonnent de 6,40 €/t à 15,00 €/t, avec une moyenne de 10,30 €/t. Le stockage à la ferme n’est guère plus onéreux : la moyenne pondérée s’établit à 10,90 €/t, avec un minimum de 5,20 €/t et un maximum de 13,5 €/t.

Quant aux coûts de traitement du grain, « la difficulté d’isoler ces coûts dans les comptabilités des OS ne permet pas d’établir un diagnostic détaillé et statistiquement robuste des coûts du traitement du grain », souligne l’étude. Les coûts unitaires moyens pour le nettoyage ressortent à 1-1,50 €/t de l’enquête effectuées auprès des organismes stockeurs, à 5-10 €/t pour le triage optique, à 14-19 €/t pour le séchage (moyenne lissée sur cinq ans), à 0,6-0,7 €/t pour la ventilation, à 0,5 €/t pour la réfrigération sur des investissements amortis et supérieurs à 4 €/t sur des investissements non amortis, à 0,5-1 €/t pour la désinsectisation chimique voire 5 €/t pour du curatif (transfert et isolement du lot), et 2-3 €/t pour le calibrage des orges.

S’agissant du fobbing (coût de mise en bateau, comprenant le stockage et traitement du grain dans les silos portuaires, le chargement, les frais liés aux douanes, les contrôles, les droits de port, etc.), il s’élève à environ 5 €/t pour les silos portuaires, « ce qui les place parmi les plus compétitifs au niveau international », insiste l’étude, mais plutôt à 2,50 €/t pour les silos fluviaux.

Les coûts de transports (fluvial, fer et route), de leur côté, ont été relevés lors des entretiens réalisés auprès des chargeurs et logisticiens sur des flux typiques. Il en découle que « pour le mode routier qui sert de mode de référence, les prix se rapprochent le plus souvent des tarifs observés/estimés sur le fluvial sur les courtes distances et des tarifs ferroviaires sur les longues distances », indique l’étude. De plus, il apparaît que la péniche est « plus compétitif » sur les courtes et longues distances, alors que le train est « moins compétitif » sur les courts trajets mais peut « s’avérer pertinent sur certains longs trajets (supérieurs à 500 km), comme Bourgogne-La Rochelle ».

In fine, l’étude a synthétisé les résultats sous forme d’un diagramme représentant les principaux flux typiques de céréales et coûts afférents en euros la tonne commercialisées (cf. l’illustration ci-dessous). Par exemple, le transport d’une tonne de blé tendre mosellan vers la Belgique coûte 27,50 €, alors que celui de maïs alsacien sur l’Europe du Nord coûte 40,4 €/t. Pourquoi ? Parce que le stockage/traitement du grain chez l’organisme stockeur comprend un surcoût de 14-15 €/t lié au séchage. Autre constat, la traversée des Alpes et des Pyrénées s’avère onéreuse : ainsi transporter une tonne de maïs du Sud-Ouest vers l’Espagne coûte 47,50 €/t et 51 €/t pour une tonne de maïs d’origine Rhône-Alpes vers l’Italie.

Les principaux flux typiques de céréales et coûts afférents en euros la tonne commercialisées.
Source : "Réalisation d’une étude sur l’évaluation des coûts de la chaîne logistique céréalière française ", FranceAgriMer.

Evolutions possibles des coûts de transport

L’étude présente les résultats de différents tests d’évolution des coûts de transport selon trois scénarios « crédibles ».

Sur la base d’un trajet type d’environ 400 km, réalisé actuellement par la route et en concurrence avec le train et la voie d’eau, sur la période 2019-2049, le scénario « au fil de l’eau » (correspondant aux évolutions tendancielles des différents postes de coût) montre une évolution identique des coûts des modes route et fluvial, qui restent plus compétitifs que le fer ; ce dernier réduit tout de même de 18 % en 2019 à 11 % à partir de 2030 l’écart de prix avec les deux autres modes de transport.

Suivant le scénario « fleuve/fer » (associant une écotaxe sur les poids lourds à l’horizon 2022 et une augmentation importante des coûts de l’énergie et de la main d’œuvre), le mode ferroviaire devient le transport le plus compétitif à partir de 2040, alors que le mode routier perd sa compétitivité en 2022.

Avec le scénario 2 « route » (additionnant des hausses des péages et du coût du matériel de transport pour le fluvial et le fer), les modes routiers et fluvial sont quasiment en isocoût jusqu’en 2030, année à partir de laquelle les coûts du fluvial et du fer croissent en raison de l’utilisation de matériel roulant moins polluant.

Perspectives et pistes de recommandations

L’étude a mis en avant des leviers internes d’optimisation des coûts logistiques, comme limiter les ruptures de charge, planifier/massifier/optimiser les flux, et réduire les coûts fixes et d’exploitation. Ainsi, « pour les structures ayant mutualisé leur matériel, les gains sur l’acIvité de transport primaire s’étalent entre 0,20 et 0,80 €/t, ce qui constitue une économie relativement importante », note l'étude. Reste qu'il existe globalement « plus de facteurs de hausse des coûts en perspective dans un contexte de concurrence mondiale déstabilisant ». Quoiqu’il en soit, « une optimisation est de plus en plus nécessaire, avec une collecte (parfois) déficitaire et des situations et des potentiels très contrastés d’un organisme stockeur à l’autre ».

Alors que la « segmentation croissante » et le « durcissement des cahiers des charges », lié à l'évolution des marchés, sont source de surcoûts, ils peuvent aussi conduire à une meilleure valorisation par la « contractualisation » qui permet de « planifier la supply-chain jusqu’à l’agriculteur ».

Des chantiers interprofessionnels sont également à initier ou à renforcer, comme « l’« eujeu de communication auprès des acteurs de la filière pour mieux appréhender l’importance des coûts logistiques », le « lobbying/redistribution de la fiscalité environnementale », le « débat sur la priorisation des investissements structurants à financer, notamment pour les infrastructures de transport », les « standards interprofessionnels sur le stockage à la ferme » ou encore l’« échange entre opérateurs pour factualiser les surcoûts/primes liés à la stockage sans insecticides ».

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