Bioéthanol
Bilan environnemental positif confirmé
Après réexamen, les gains énergétiques et d’émission de gaz à effets de serre des biocarburants européens sont jugés « significatifs » par l’Ademe
Relance ? Une récente étude de l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) assure qu’ « en l'état actuel des connaissances, les gains énergétiques et de GES (gaz à effet de serre) des biocarburants produits en Europe resteront significatifs et en tout état de cause, supérieurs au seuil d'éligibilité environnemental proposé dans le projet de directive européenne EnR (35 %)». Cette étude a été diffusée aux professionnels et ONG concernés, le 27 mars, lors de la réunion qui s’est tenue dans le cadre du Comité opérationnel “Energies renouvelables” du Grenelle de l’Environnement. Confirmant les résultats publiés en 2002, comme le précise un communiqué de la filière bioéthanol, cette expertise n'est que le prélude à un travail de fonds sur le bilan écologique et énergétique des biocarburants. Cette première synthèse avait surtout pour but d'indiquer la méthodologie à adopter pour un tel travail. Les experts estiment néanmoins qu'il est possible de conclure. Selon eux, « le plan biocarburant conserve une justification sur le plan de l'énergie et de la réduction des gaz à effet de serre ». Cependant, en raison des problèmes de changement d'affectation des sols (déforestation par exemple), ils affirment que « les filières produites en dehors de l'Union Européenne ou utilisant de la biomasse cultivée hors Union Européenne devront faire l'objet d'évaluations complémentaires ».
Réagissant à cette annonce dans le communiqué de la filière bioéthanol, Alain d’Anselme, président du SNPAA, rappelle que les industriels « ont investi massivement dans des outils de production modernes dont les performances améliorent et renforcent l’intérêt » de ce produit, et ce , à la faveur du plan mis en place par les autorités françaises. Et Alain Jeanroy, directeur général de France betterave, d’appeler, dans ce même communiqué, à « une révision du système de l’éco-pastille » afin « que les véhicules Flex Fuel puissent bénéficier du bonus écologique qu’elles méritent ». Une mesure « indispensable » afin que soit pris en compte le bilan positif du bioéthanol pour l’environnement.
Le décalage réglementaire franco-européens mobilise les producteurs d’alcool
Rassemblés pour leur assemblée générale annuelle le 26 mars, les industriels de l’alcool, réunis au sein du SNPAA (Syndicat national des producteurs d’alcool), ont pour leur part réaffirmé leur volonté devoir voter « avant l’été » la directive communautaire sur la qualité des essences. Ils souhaitent en effet que l’incorporation directe d’alcool à hauteur de 10 % soit autorisée, comme l’a indiqué Alain d’Anselme. Ce taux est en effet aujourd’hui limité à 5 % au niveau européen. Cela aiderait les Français à atteindre l’objectif fixé par le gouvernement d’incorporation 5,75 % d’ici la fin 2008. Les directions générales de l’Energie et de l’Environnement débattent de ce sujet mais n’ont pas la même approche. L’incorporation directe d’éthanol directe d’éthanol dans les essences commence tout juste à décoller. En France, elle représenterait depuis peu 25 % de la consommation d’éthanol carburant, précisait un industriel participant à l’assemblée générale.
En matière de « mise en cohérence » réglementaire, il faudra prendre en compte le fait que le carbone que brûlent les voitures Flex Fuel est à 85 % du carbone renouvelable, a relevé André Douaud, directeur du Comité des constructeurs français d’automobiles. La Commission prévoit en effet de pénaliser – lourdement : 100 €/g excédentaire, multipliés par le nombre de voitures vendues – les constructeurs de véhicules émettant plus de 120 g de CO 2 par kilomètre, y compris les véhicules Flex Fuel. Ainsi, si l’on ne comptabilise pas le CO 2 issu de l’éthanol des voitures Flex Fuel, les constructeurs pourront plus facilement descendre au-dessous des 120 g/km. Pour l’instant, la réglementation ne fait pas la distinction entre le CO 2 issu d’un carburant fossile et celui issu d’un carburant renouvelable. Le directeur du Comité des constructeurs français d’automobiles tente de faire valoir cet aspect, citant l’OCDE, qui compte pour zéro le CO 2 produit par la combustion d’un biocarburant. « Mais j’ai du mal à expliquer ces choses simples », s’est-il exclamé.
De l’éthanol dans les moteurs diesel
Autre voie susceptible d’accroître, à terme, l’utilisation de bioéthanol : son incorporation dans les moteurs diesel. Cette option fait l’objet d’un programme de recherche. Intitulé E4D, il est mené par l’IFP (Institut français du pétrole). Son directeur scientifique adjoint, Xavier Montagne, est intervenu à la fin de l’assemblée générale de la SNPAA, pour faire le point sur l’avancée des travaux. L’IFP cherche à valider le comportement de l’éthanol en mélange, durant l’injection et pendant la combustion. Le parc automobile tendant à se convertir au moteur diesel, ce procédé ouvrirait un débouché conséquent pour l’éthanol carburant. D’autres options existent pour l’éthanol dans les moteurs diesel, mineures cette fois-ci. Xavier Montagne a cité l’incorporation en petites proportions (de 1 à 2 %) en gérant les limites de solubilité, ou l’incorporation sous forme d’émulsion à un taux de 8 à 10 %, avec 2 à 3 % d’additif.
