Que sont devenus les rails cantaliens de la liberté ?

“Le 5 novembre 1861, arrivait en gare de Massiac le premier train à destination du Cantal” : la plaque est apposée à hauteur d’homme sur la façade de la gare de Massiac, déserte ce mercredi 2 novembre, et pour cause, puisque depuis mi-juin, plus aucun train ne fait chauffer le ballast de la ligne Arvant-Aurillac, les bus TER remplaçant le temps des travaux les wagons des trains express auvergnats. Étonnant contraste à un siècle et demi d’intervalle entre l’excitation - mais aussi l’appréhension - populaires de l’époque pour l’arrivée de celui qu’on appelait alors “Lou tschami ferrat” et le calme quasi léthargique de cette première halte cantalienne en ce début novembre 2011. Mais entre les promesses et prouesses techniques accolées au développement de ce nouveau mode de transport et la réalité de son exploitation 150 ans plus tard, les exigences de la rentabilité économique ont fait leur œuvre.

240 000 F le kilomètre

 

Mais revenons au début de cette aventure ferroviaire cantalienne : grâce aux projets du Grand Central de France, une compagnie qui ambitionne de traverser le Massif central par Aurillac via une ligne reliant Clermont-Ferrand à Montauban, les premiers travaux débutent en 1853 avant un coup d’arrêt donné quatre ans plus tard par la faillite de la dite compagnie. Un décret d’État en 1857 partage les lignes déjà concédées voire engagées par le Grand Central entre les compagnies concurrentes du Paris-Orléans (PO) et du PLM (le Paris-Lyon-Marseille). Les équipes du PO, à qui incombe d’achever la construction de la ligne entre Arvant et la ligne de Montauban à Saint-Christophe (Aveyron), doivent composer avec les affres d’une topographie particulièrement exigeante, celle de la vallée de l’Alagnon. Ainsi, elles vont mettre quatre ans pour finaliser le tronçon de 23 km seulement entre Arvant et Massiac, 23 km où sont tout de même recensés 170 ouvrages d’art (soit près de huit au kilomètre) dont une vingtaine de ponts maçonnés, une dizaine métalliques, 80 murs de soutènement, sept tunnels... En amont, entre Lempdes et Blesle (13 km), près de 4 000 m de tranchées rocheuses ont été ouvertes à l’explosif par les 555 ouvriers mobilisés sur le chantier. Il faudra attendre encore quatre ans de plus (1866) pour rallier Murat (à 35 km), tandis que dans le même temps, s’ouvre la ligne Aurillac-Figeac (65 km). Deux axes séparés par 48 km qui seront raccordés en 1868 grâce à l’ingéniosité et l’audace de Wilhelm Nördling, ingénieur en chef du PO, qui va s’inspirer des chantiers alpins pour établir la voie ferrée sur la ligne gauche de la Cère, limitant ainsi la formation d’amas de neige. Le Plomb du Cantal sera vaincu en trois ans via le percement du tunnel du Lioran sur cette ligne qui devient la plus haute de France. Coût de ce raccordement entre Aurillac et Murat : 37 millions de francs, soit 240 000 F du kilomètre.

 

Des trains fantômes

 

Restait à desservir l’Ouest Cantal. Après plusieurs décennies de discussions et moultes péripéties, Aurillac devient accessible à l’Ouest depuis le Lot via Miécaze (en 1891), Mauriac (1891) et Bort-les-Orgues. Mais ce n’est qu’en 1908 que le “triangle du Cantal” est complètement bouclé avec l’achèvement de la transversale Bort-Murat. Ainsi, avant la Grande guerre, le Cantal est parcouru par près de 400 km de voies ferrées, en intégrant les tronçons Béziers-Neussargues et Saint-Flour-Brioude. Des liaisons vers l’Aquitaine, le Sud de la France et la capitale, importantes pour les fabricants de parapluies, les houillères de Champagnac, mais aussi les négociants en fromages et les éleveurs qui commencent à estiver en train depuis la gare d’Aurillac. Un siècle plus tard, près de la moitié de ce réseau a été effacé, seuls les tronçons Massiac-Maurs, Béziers-Neussargues et Aurillac-Brive restant actifs. De même, les trains de marchandises sont devenus des trains fantômes (hormis entre Neussargues et Saint-Chély- d’Apcher) tout comme le train de nuit et le direct vers Paris. Quant à la circulation des autorails, elle laisse plus que jamais paisibles les troupeaux (environ sept trains journaliers entre Clermont et Aurillac et dans le sens inverse, contre une vingtaine il y a 30 ans). Et si les améliorations du matériel roulant ont permis de ramener Aurillac à 2 h 15 de Clermont-Ferrand, Michel Méo, ancien chef du district de Murat à la SNCF (de 1980 à 2001), estime qu’on ne fera guère mieux du fait d’un tracé aux courbes rédhibitoires en termes de vitesse (120 km/h au mieux dans le secteur de Yolet). Mais pour le cadre cheminot retraité, là n’est pas le vrai problème : “Ce qui me préoccupe le plus, c’est l’aspect financier. Certes, les investissements importants réalisés par Réseau ferré de France (RFF), l’État et la Région Auvergne (30 Me sur Arvant-Aurillac dans le cadre du Plan rail Auvergne) réduisent considérablement les coûts d’exploitation de la ligne mais à terme, l’ensemble de la charge va incomber à la Région, dont la quasi totalité des lignes présentent les mêmes handicaps. Elle devra donc opérer des choix douloureux.” La prochaine page de l’aventure du chemin de fer dans le Cantal pourrait donc bien ne pas ressembler à une happy end...

 

 

 

 

 

 

 

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