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Homologation des véhicules remorqués agricoles - Quelle est la plus favorable entre la Française et l’Européenne ?

À compter du 1er janvier 2025, les véhicules remorqués agricoles répondant à l’homologation nationale devront satisfaire aux exigences de freinage européennes. Des spécificités relatives à la France perdureront en revanche en termes de longueur de convoi et de charge à l’essieu.

Même s’il reste aujourd’hui encore majoritaire sur les chaînes de production de bennes, plateaux à paille, bétaillères et autres véhicules remorqués, le freinage à simple ligne hydraulique vit ses derniers mois. En effet, son niveau de performance insuffisant ne lui permet pas de satisfaire aux exigences de la réglementation européenne applicables en France à compter du 1er janvier 2025. Seules exceptions, certains matériels remorqués incompatibles avec le montage d’autres solutions de freinage conserveront la simple ligne hydraulique, à l’instar des charrues et des outils à disques. Autre point de différenciation, la longueur totale des plateaux à paille est conservée à 12 mètres dans l’Hexagone, alors qu’elle est limitée à 10 mètres par la législation européenne.

L’allure de 25 km/h imposée par le Code de la route

« La vitesse de réception française de 25 km/h va disparaître en 2025, puisque le règlement européen sur le freinage ne prévoit qu’une vitesse minimale d’homologation de 30 km/h. Mais attention, cette allure maximale va perdurer dans l’Hexagone pour certains convois. Ainsi, les véhicules homologués pour 30 km/h ne pourront circuler qu’à 25 km/h maximum, afin de respecter le Code de la route qui prévaut », souligne Guillaume Bocquet, responsable du pôle technique à Axema. Le règlement freinage européen prévoit plusieurs vitesses maximales d’homologation : 30, 40, 60 km/h, mais également des valeurs supérieures sans limite. Pour chaque palier, les exigences techniques sont de plus en plus sévères. Par exemple, pour homologuer des véhicules à plus de 60 km/h, l’ABS est obligatoire. « L’homologation d’un véhicule remorqué à plus de 40 km/h n’a pas d’intérêt en France, car la vitesse de circulation sur route des engins agricoles est limitée à 25 km/h, voire 40 km/h dans certains cas, selon l’homologation de chaque élément du convoi », avertit le responsable du pôle technique à Axema.

La double ligne incontournable

« La réglementation européenne n’impose pas de solution technique, mais elle demande que le système de freinage embarqué réagisse proportionnellement à la charge et qu’il intègre une sécurité immobilisant le véhicule remorqué en cas de rupture d’attelage », rappelle Guillaume Bocquet. Pour atteindre ces exigences, la commande par double ligne hydraulique ou pneumatique se révèle alors incontournable. Chez les constructeurs, le choix entre les deux procédés sera certainement guidé par la demande du marché, encore difficile à prévoir. Si le freinage pneumatique tend à équiper de plus en plus de tracteurs de forte puissance, il n’en est pas de même pour les modèles dits de polyculture élevage qui, pour la plupart, sortent d’usine avec la double ligne hydraulique. La facilité d’intégration sera aussi déterminante, car sur certaines machines, les vérins hydrauliques sont plus aisés à mettre en œuvre que des cylindres actionneurs pneumatiques nettement plus encombrants. Par conséquent, il est fort probable que les deux principes cohabitent.

Modulation du freinage obligatoire

Pour la modulation du freinage, les composants peuvent être différents selon la vitesse de réception. À 25 km/h pour l’homologation nationale ou à 30 km/h pour l’Européenne, la proportionnalité du freinage par rapport à la charge peut être contrôlée par un dispositif actionné manuellement. Avec cet équipement, le chauffeur doit, avant de prendre la route, modifier le réglage en fonction du niveau de chargement. En revanche, pour atteindre 40 km/h, la réglementation impose dans la majeure partie des cas une modulation automatique du freinage. Pour satisfaire à cette obligation, il est possible, par exemple, de monter un capteur de pression sur les circuits des suspensions hydrauliques ou d’adapter un palpeur mesurant l’écrasement des lames de ressort dans le cas d’une suspension mécanique.

La capacité de charge plus favorable en France

Les instances européennes imposent bien sûr des largeurs et des charges à l’essieu à respecter. Comme pour l’homologation nationale, elles obligent, par exemple, que les garde-boues s’inscrivent dans le gabarit routier de 2,55 mètres, même si le montage de pneus basse pression augmente la largeur hors tout. La France se démarque sur le plan de la charge admissible par essieu, mais applique le même report de charge sur l’attelage du tracteur : 3 tonnes avec un anneau ou 4 tonnes avec une rotule d’attelage K80. Pour la charge supportée par les essieux, alors que l’Europe la limite à 10 tonnes par essieu, cette valeur s’élève à 13 tonnes dans l’Hexagone. Dans les deux situations, il convient de respecter un empattement (distance entre les axes d’essieux) de 1,80 mètre minimum pour profiter de cette capacité. Par conséquent, un véhicule remorqué à simple essieu, tel qu’un épandeur à fumier de type tombereau, continuera en France d’afficher 16 tonnes de capacité de charge maximale, alors que la réglementation européenne limitera cette donnée à 13 tonnes, une valeur inenvisageable au regard de l’usage de ce matériel sur notre territoire.

La capacité de charge limitée à 32 tonnes dans l’Hexagone

Avec une remorque à trois essieux, l’homologation européenne autorise une capacité de charge maximale de 34 tonnes (10 t par essieu + 4 t de report de charge avec une boule K80) dans les pays qui l’autorise. Toutefois, cette valeur n’apporte rien en France, puisqu’elle ne peut pas dépasser 32 tonnes. De plus, le fait de respecter un empattement d’au moins 1,80 mètre rend le véhicule remorqué plus difficile à tracter, notamment dans les champs, en entraînant un ripage plus important des pneus. De surcroît, pour satisfaire à l’homologation européenne en 34 tonnes, il faut retenir des systèmes de freinage surdimensionnés, donc plus chers. En optant pour la réception nationale à 32 tonnes, le client y gagne, car l’empattement peut être abaissé à 1,45 mètre et le dimensionnement des freins moins conséquent. « Des freins 406 x 140 coûtent moins cher que des 420 x 180 », illustre un constructeur.

 

 
L'homologation européenne des véhicules remorqués autorise des vitesses plus élevées, assorties de plus grandes exigences techniques.
L'homologation européenne des véhicules remorqués autorise des vitesses plus élevées, assorties de plus grandes exigences techniques. © D. Laisney

 

Le freinage mixte limité à 25 km/h

Des constructeurs entretiennent un certain flou sur les vitesses autorisées avec les véhicules remorqués équipés de circuits de freinage combinant une commande à double ligne pneumatique à une simple ligne hydraulique. Ce montage passe par une homologation spécifique n’autorisant à circuler qu’à 25 km/h et pas question donc de rouler à 40 km/h lorsque le freinage pneumatique est raccordé. Par ailleurs, la présence d’un circuit de freinage à double ligne pneumatique ou hydraulique ne signifie pas que le véhicule remorqué est automatiquement homologué à 40 km/h. En effet, la technologie de la double ligne est également employée pour la réception à 25 km/h en France (30 km/h en homologation européenne) et sera montée d’office sur tous les véhicules remorqués, ou presque, à compter du 1er janvier 2025, qu’importe leur vitesse d’homologation.

Fabriquer une remorque homologuée européenne ne s’improvise pas

Lorsqu’un constructeur français commercialise un véhicule répondant à l’homologation européenne, il engage la responsabilité de l’État. Par conséquent, il doit satisfaire à des audits validant la conformité de production (COP), attestant ainsi que le véhicule produit est conforme à son dossier de réception. Cette certification n’est pas obligatoire pour distribuer les véhicules remorqués en France, mais elle est incontournable pour les vendre dans les autres pays européens.

 

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