La Dépêche-Le Petit Meunier : Que représente, en tonnage, un train de 40 wagons pour la Chine ?
Xavier Wanderpepen : En principe, c’est 23 t maximum par conteneur, sauf autorisation, et en Chine on peut charger jusqu’à 25 t, soit un total de 900 à 1 000 t par train.
LD-LPM : L’étude sur les coûts de transport France-Chine a été faite pour de la viande de porc. Seraient-ils peu ou prou les mêmes en céréales ?
X. W. : Pour un conteneur de céréales de Rennes à Shanghai, le prix est de 4 100 €. À ce coût, il faut ajouter la location du conteneur (pour des céréales un conteneur dry), soit 500 €. Pour un reefer de viande de porc, il faut compter 3 000 €, incluant le coût du fuel (800 litres).
LD-LPM : Quid des incoterms et contrats de transport vers la Chine ?
X. W. : Dans l’ancien monde, le commerce se fait par des négociants qui ont des licences avec la Chine et leurs réseaux. Dans le nouveau monde, inspiré par le e-commerce, un producteur exporte vers un consommateur en limitant les intermédiaires. Pour la viande, les questions vétérinaires et sanitaires obligent à conserver des circuits traditionnels. Pour les céréales, la position de Cofco rend aussi leur circuit un peu incontournable, mais ils transforment aussi leur modèle. Nous avons travaillé en 2019 sur de la farine depuis la Biélorussie vers la Chine, dans un schéma ferroviaire en dehors des circuits habituels. Donc, dans l’ancien monde, un négociant français va vendre à son client chinois, voire à sa filiale chinoise, avec un contrat Fob port de départ ou CFR port de Chine, réduisant le risque logistique en Chine, bureaucratique et source de surcoût. À l’inverse, le rail étant une solution de gare à gare, l’incoterm FCA frontière chinoise n’existe pas. La destination réelle en Chine est presque toujours le type d’incoterm DAP. L’avantage du rail est donc d’avoir une capacité de pénétration du lieu de consommation bien meilleure, et donc d’élargir le marché et d’éviter des intermédiaires. Encore faut-il entrer dans ce nouveau monde du circuit direct. Je crois à un nouveau débouché, un nouveau type de commerce par le train, qui ne remplace pas le bateau mais qui vient le compléter.
LD-LPM : Avez-vous des projets concrets concernant les céréales vers la Chine au départ France et/ou Europe ?
X. W. : Non, rien de concret. Deux causes à cela : d’abord, l’embargo russe, même s’il a été levé par le président Vladimir Poutine en 2019, mais dont les décrets d’application sont seulement en cours d’élaboration ; ensuite le système de GPS Escort, qui servira à montrer qu’un conteneur a bien quitté le territoire sans avoir été vidé sur le sol russe, est aussi en cours d’élaboration. Nous espérons que, dans quatre ou cinq mois, ces transits seront possibles. Je sais que les Chinois sont intéressés. Et nous travaillerons sur un projet, c’est certain. Et il faudra donc faire avec Cofco. C’est un sujet sur lequel le gouvernement français peut avoir des leviers et peut être très efficace sans aucun investissement. Je pense également à l’export de malt, qui est en forte demande en Chine, la bière étant un secteur en très forte progression. Des questions comme la gestion de conteneurs avec ventilation et les conséquences sur un conteneur en transit sous température à -15 °C en hiver et +40 °C en été seront à régler. Je pense que l’on travaillera sur ce sujet en seconde partie de 2020.
Propos recueillis par Thierry Michel
