Transport routier

Le maillage des stations BioGNV se densifie

Avec près de 200 stations publiques qui délivrent du gaz naturel renouvelable pour véhicules (BioGNV), dont une cinquantaine ouverte cette année, la question de l’autonomie des poids lourds qui roulent avec ce carburant s’allège. « La technologie est mature avec des constructeurs de matériels très engagés comme Scania et Iveco qui continuent à faire évoluer leurs gammes. Nous sommes à 400 km d’autonomie pour des tracteurs avec remorque très chargés et à 800 km voire 1000 km pour les porteurs », explique Benjamin Simon, responsable du marché de la mobilité chez GRDF pour les régions Bretagne, Pays de la Loire et Centre Val de Loire. « La technologie est éprouvée avec près de 28 millions de véhicules dans le monde. Et, quelle que soit leur génération, les quelques 20 000 véhicules qui roulent au GNV en France bénéficient de la vignette Crit’Air1 », souligne-t-il.

Les récentes enquêtes sur la réduction des émissions de particules fines (-95 % par rapport à la norme EuroVI) et de Nox (-50 % par rapport au seuil de la norme), du carbone (-80 % pour le Bio GNV comparé au diesel, selon la dernière étude Ademe) mais aussi du bruit (-50 % d’un diesel) motive la transformation de flottes de transport de personnes et de bennes à ordure mais aussi le transport de marchandises.

Pour ce dernier, GRDF comptabilise 6 000 véhicules dont un millier de nouveaux camions cette année, soit plus de 4 % des ventes en France.  « La trajectoire de décarbonation nationale prévoit que 60 % des poids lourds immatriculés en 2050 rouleront au BioGNV », indique Benjamin Simon. Les entreprises profitent d’avantages fiscaux : suramortissement de 140 %, exonération totale ou partielle de la vignette. Certaines régions soutiennent l’investissement, jusqu’à 10 000 € par véhicule si son propriétaire s’engage sur le BioGNV.

Un équilibre directement corrélé au nombre de kilomètres

Face au choix « diesel », l’équilibre économique pour le BioGNV est directement corrélé au nombre de kilomètres parcourus. « Les utilisateurs nous disent que pour un matériel de cinq ans, qui est la durée moyenne de la présence d’un poids lourd dans leur parc, l’équilibre par rapport au diesel est atteint entre 80 000 km/an  et  90 000 km/an. Nous verrons aussi comment le marché de la revente va s’organiser dans les années à venir car les premiers véhicules arrivent à quatre-cinq ans. Plusieurs transporteurs nous ont dit qu’ils envisageaient de les faire rouler plus longtemps puisqu’ils n’ont pas de soucis mécaniques », précise l’expert.

Aujourd’hui, 20 % des camions roulant au gaz naturel roulent en fait au BioGNV, qui est de 10 % à 15 % plus cher que le GNV mais garantie une réelle décarbonation. Sa production est largement suffisante pour couvrir les besoins de gaz liés à la mobilité : la production est en effet de 4 TWH injectés dans les réseaux GRDF pour 2 TWH de ce type de consommation. La production devrait d’ailleurs dépasser 12 TWH en 2023 pour un besoin estimé de 3 TWH pour la mobilité. Outre le réseau de stations publiques, il existe un modèle d’usage direct du gaz issu d’une station de méthanisation même si, à l’instar de l’électricité, le modèle contractuel favorise l’injection dans le réseau avec un tarif de rachat garanti. « Une unité moyenne de méthanisation (300 normo m³H) couvre le besoin de deux à trois poids lourds, selon leur nature et leur charge. Il est donc envisageable d’investir dans une station privative pour un coût de 200 000 € à 1 M€ » conclut Benjamin Simon.