Biodiesel
« L’autre biocarburant », signé Diester
« Bien que plus confidentiel en terme de communication, le biodiesel occupe la première place en terme de consommation », affirme Xavier Beulin
LE MONDIAL de l’automobile, qui se déroule à la Porte de Versailles jusqu’au 15 octobre, a fait la part belle au bioéthanol, avec l’annonce très médiatique des fameuses pompes E85 et le stand Passion Céréales (cf. notre précédente édition). Cependant, il existe « un autre biocarburant » – comme le dénomme Xavier Beulin, président de la filière française des huiles et protéines végétales – qui se fait plus discret mais qu’un Français sur deux utilise dans son moteur diesel : il s’agit du biodiesel que l’on trouve dans l’Hexagone sous la marque Diester. Incorporé au gazole, il est distribué à la pompe « de façon banalisée » à hauteur de 5 %, taux homologué par les pouvoirs publics. Il est également consommé à un taux de 30 %, correspondant à un optimum technique et écologique, dans des flottes captives : aujourd’hui, plus de 200 Mkm ont été parcourus avec ce biocarburant, et 4.000 véhicules l’emploient partout en France. « La simplicité de mise en œuvre de ce diesel vert dans les moteurs existants, l’absence de surcoût d’investissement et son caractère renouvelable en font une véritable solution d’avenir », a déclaré Prolea, lors d’une conférence qui s’est tenu le mardi 3 octobre dans l’enceinte du salon dédié aux véhicules motorisés.
Des avantages environnementaux et techniques indéniables
Le Diester, ou ester méthylique d’huile végétale (EMHV), présente des caractéristiques physico-chimiques très proches du gazole, contrairement à l’huile végétale qui n’a pas subi de “Transestérification”. Aussi ce biodiesel peut-il « se substituer ou se mélanger au gazole sans aucune modification au niveau de la motorisation des véhicules diesel », explique Philippe Tillous-Borde, président de Diester Industrie.
De plus, d’un point de vue environnemental, il contient trois fois plus d’énergie que celle nécessaire à son élaboration, en considérant les paramètres de consommation énergétique de la graine oléagineuse à l’incorporation du Diester dans le gazole par les pétroliers. La filière estime pouvoir atteindre des rendements de quatre – voire cinq – d’ici les prochaines années, en optimisant les pratiques culturales (fertilisation,…), en utilisant l’électricité issue de la biomasse dans usines, etc. D’autre part, une étude récente d’analyse du cycle de vie sur l’ensemble de la filière démontre que chaque tonne de Diester consommée permet d’éviter le rejet de 2,5 tonnes d’équivalents CO 2. En 2005, la production de biodiesel a déjà permis d’économiser 1 Mt de gaz carbonique ; en 2008, l’économie devrait porter sur près de 5 Mt.
Autant d’atouts qui permettent à Philippe Tillous-Borde de qualifier le Diester de « véritable alternative au gazole ».
Une consommation qui va augmenter crescendo
Les décisions du gouvernement d’augmenter le taux de biocarburant dans le gazole en dépassant les objectifs européens – 7 % en 2010 au lieu de 5,75 % – est l’un des facteurs déterminants qui amène la filière à renforcer sa communication sur le Diester : « il deviendra, dans le mix énergie, l’un des biocarburants phare des décennies à venir, voire au-delà », prévoit Prolea. Un avis partagé par l’Union française des industries pétrolières (Ufip), dont le délégué général, Jean-Louis Schilansky, a tenu à souligner l’implication dans ce dossier : « Les industries pétrolières ne bloquent pas le développement des biocarburants, contrairement à ce que l’on croit. » Elles agissent en tant que distributeurs : elles achètent, incorporent et vendent les biocarburants, produits par les filières végétales.
En France, le potentiel d’incorporation du Diester est considérable si l’on se réfère à la demande de gazole, qui représente les deux tiers des volumes de carburant utilisés : 30 Mt par an, contre 10 Mt d’essence. La consommation de cette dernière baisse de 6 % chaque année, en raison de la « dieselisation » du parc. « C’est une tendance lourde, qui ne va pas changer du jour au lendemain », affirme le délégué général. Cette situation oblige la France à importer 10 Mt du gazole de Russie et d’exporter 14 Mt d’essence (dont 4 Mt vers les États-Unis). En 2010, selon les projections de l’Ufip, la demande en gazole devrait augmenter de 6 Mt, en raison de la hausse des transports et du passage du fioul domestique à la qualité gazole en 2009 (à plus faible teneur en souffre). Ce volume supplémentaire sera approvisionné pour moitié par une croissance de la production de gazole des raffineries françaises et pour l’autre par l’incorporation de biodiesel. Et Jean-Louis Schilansky d’insister : « Nous aurons besoin de la production de Diester pour couvrir la demande croissante de diesel d’ici 2010. »
Cette prépondérance du diesel dans le parc automobile français est soutenue par les constructeurs automobiles, PSA Peugeot Citroën en particulier. Ce dernier, grâce à ses moteurs diesel “common rail” et l’étendue de son offre, représente, au premier semestre 2006, 37 % des ventes d’autos à basse consommation (émission de CO 2 < 120g/km) et 63 % à très basse consommation (< 110g/km).
Des perspectives conséquentes pour les producteurs d’oléagineux
Aujourd’hui, Diester Industrie a une capacité de 700.000 t de biodiesel en France. À l’horizon 2010, elle atteindra 2 Mt, en comptabilisant les derniers agréments de 400.000 t annoncés par le gouvernement. « Un programme ambitieux et audacieux, qui représente 450 M€ sur 2006-2008 », souligne son président.
En terme de surface, « les 2 Mha d’oléagineux semés en 2005/2006 devraient passer à 2,3 voire 2,5 Mha dans les cinq ans pour atteindre les objectifs », déclare Xavier Beulin. En 2006/2007, les semis sont déjà annoncés en hausse de 5 à 10 %, avec « 1,6-1,7 Mha en colza », le reste revenant au tournesol.
