Le diesel omniprésent sur les SSV utilitaires

À première vue, lorsque l’on a goûté aux deux types d’énergie, il est plus facile d’être séduit par la nervosité et la réactivité du moteur essence, que par le couple à bas régime du diesel, sur un engin aussi agile que les SSV. Mais la réalité des conditions d’utilisation sur une exploitation agricole reprend vite le dessus au moment d’investir. Les statistiques d’immatriculations le confirment, les ventes de gros SSV offrant des capacités de charge et de traction compatibles avec un usage agricole concernent majoritairement des modèles carburant au gasoil. Dans cette catégorie, l’offre en SSV diesel s’est d’ailleurs récemment étoffée. Polaris a renouvelé l’an dernier son Ranger diesel, spécialement développé pour le marché européen. Kubota a de son côté complété sa gamme avec un second modèle diesel, le RTV-X1110. Précédemment, le Coréen Kioti est arrivé sur le marché avec une unique version diesel. Autre acteur historique, proposant depuis longtemps une déclinaison diesel de ses Gator, John Deere confirme la prédominance de cette énergie pour les gros modèles purement utilitaires, qui représente 80 à 90 % de ses ventes. Dans les principaux acteurs du marché, seul Can-Am semble faire exception en ne comptant aucun modèle diesel à sa gamme.

Le moteur diesel moins gourmand

Pour des applications agricoles, le diesel offre plusieurs avantages, à commencer par la disponibilité du GNR sur les exploitations, permettant de gérer un seul carburant. Ces moteurs, principalement fournis par Yanmar et Kubota, de 850 à 1150 cm³ de cylindrée selon les modèles, offrent une faible consommation (3 à 4 l/h) et un très bon couple à bas régime. En comparaison, les moteurs essence sont plus gourmands, notamment lorsqu’on les sollicite fortement à l’accélération. Le couple à bas régime du diesel semble également lui donner un avantage en termes d’adhérence pour se sortir de situations difficiles en conditions humides. En restant sous la barre des 25 chevaux, les SSV diesel ne sont pas contraints par les très sévères normes anti-pollution, permettant de faire l’impasse sur les dispositifs de post-traitement. Ils s’avèrent ainsi plus fiables que les blocs essence, tout en s’affichant à des tarifs similaires.

Le diesel un peu moins rapide

Le diesel a toutefois ses défauts, à commencer par son niveau sonore parfois élevé, notamment dans les cabines peu insonorisées. Mais selon les modèles, les moteurs essence ne sont guère plus discrets, spécialement à l’accélération. Autre élément en défaveur du diesel, leur homologation « tracteur » limite généralement leur vitesse maxi à 40 ou 50 km/h. Polaris fait cependant exception avec son Ranger diesel qui atteint les 60 km/h. Les SSV essence atteignent pour la plupart les 60 km/h. Cet avantage est toutefois à relativiser dans le cadre d’une activité agricole. Ainsi, les adeptes de l’essence sont surtout des utilisateurs habitués des randonnées sportives le week-end où la nervosité et la réactivité du moteur prennent tous leur sens. L’essence peut également convenir à ceux qui ne souhaitent pas investir près de 20 000 euros dans un SSV, en se contentant d’un modèle à la capacité de traction et de chargement plus modestes, doté d’un bloc essence de cylindrée inférieure, débutant entre 10 000 et 12 000 euros.

Les modèles de SSV diesel du marché

Corvus Terrain DX4, John Deere Gator XUV 855 et 865, Kawasaki Mule Pro-DX, Kioti UTV 2400, Kubota RTV-X900 et RTV-X1110, Polaris Ranger Diesel.

L’électrique pas encore au niveau

Les SSV à propulsion électrique ne sont encore pas très nombreux et se cantonnent souvent à des utilisations dans des collectivités ou des golfs, leurs capacités de chargement et de traction étant limitées. Seul, le Polaris Ranger EV sort du lot avec ses suspensions indépendantes, mais il est, comme tous les autres, handicapé par la capacité de ses batteries au plomb. Polaris, ainsi que John Deere, testent des versions avec batterie lithium-ion offrant davantage d’autonomie et de puissance. Toutefois, le poids supplémentaire et surtout le surcoût engendré par cette technologie ne les rendent pas pour l’instant commercialisables en Europe.