Devenez le meilleur conducteur de tracteur européen

Trouver les meilleurs réglages pour rouler vite sans trop consommer et compacter le sol, tel était l’objectif des six agriculteurs ou entrepreneurs de six pays européens participant au challenge European Drivers Championship organisé conjointement par John Deere et Michelin. Chaque participant disposait du même attelage composé d’un tracteur John Deere 6215R Autopowr et d’une remorque Joskin deux essieux chargée de 20 tonnes de sable. Les six chauffeurs ont parcouru un circuit de 11 kilomètres réalisé sur le centre technologique du manufacturier situé à Ladoux, à proximité de Clermont-Ferrand. Le parcours, à 70 % sur le bitume (route et piste d’essais) et 30 % dans les champs, comportait cinq zones chronométrées. Sur chacune de ces zones, le volume de GNR consommé était également mesuré par l’intermédiaire d’un débitmètre monté sur le circuit de carburant. À noter que la consommation d’AdBlue n’était pas mesurée, celle-ci étant très faible (inférieure à 2 %) avec la combinaison EGR + FAP + SCR, d’après le tractoriste. Enfin, sur la zone de champ, le niveau de compaction était estimé par une mesure de la hauteur des ornières générées par le passage du convoi sur une terre fraîchement préparée.

Première place pour le concurrent français

Chaque chauffeur disposait ainsi de trois leviers pour optimiser les performances de son attelage : sa façon de conduire (vitesse, accélération, trajectoire), les réglages de la gestion électronique du moteur et de la transmission, et l’ajustement de la pression des pneus. À ce petit jeu, c’est le concurrent français Sébastien Mahaut, agriculteur (190 ha) et entrepreneur à Pauvres dans les Ardennes, qui a su trouver la meilleure combinaison. À l’analyse des résultats, la victoire n’est pas écrasante. Le Français a été souvent dans les plus rapides tout en ayant une consommation de GNR dans la moyenne. Il a profité également d’une première place sur le plan de la compaction.
Pour arriver à ce résultat, l’agriculteur a choisi de faire confiance à l’efficacité de la gestion moteur/transmission en mode Full Automatic, tout en limitant le régime moteur à 1 750 tr/min, afin d’évoluer le plus possible dans la zone de couple maxi du moteur pour préserver la consommation.

Des stratégies très différentes selon les pays

À noter, la disparité des réglages du tracteur entre les différents concurrents qui pour certains, font entièrement confiance à l’électronique comme le Portugais, quand d’autres gardent la main en mode manuel comme l’Allemand. Trois concurrents ont opté pour le mode Custom personnalisé qui permet de définir des butées de régime moteur et un niveau de chute de régime, le drop.

Concernant les pneumatiques, après avoir calculé le poids par essieu à l’aide des formules de calcul fournies par Michelin, les concurrents se sont référés aux abaques du manufacturier pour choisir la bonne pression. Par rapport aux préconisations, Sébastien Mahaut a choisi de surgonfler légèrement les pneus du tracteur (+ 0,4 bar à l’avant, + 0,2 bar à l’arrière) et de la remorque (+ 0,6 bar) de manière à favoriser la consommation et la stabilité sur ce parcours majoritairement routier, sans trop impacter le tassement. Là encore, le choix des différents concurrents est très variable. Du Néerlandais qui mise sur les basses pressions à l’Écossais qui laisse 2,4 bars dans les quatre pneus du tracteur…

Fiche technique de l’attelage

Tracteur neuf (sans rodage) : John Deere 6215R avec moteur 6,8 l (Tier 4f avec EGR + DOC + FAP + SCR) de 215 ch (259 ch maxi avec boost) et transmission à variation continue AutoPowr (40 km/h à 1 300 tr/min), chaussé de pneus Michelin MachXBib 710/70 R42 (2,05 m de diamètre) et 600/70 R28.

Remorque Joskin Trans-CAP 6500/22 avec essieu tandem chaussé de pneus Michelin CargoXBib High Flotation 600/55 R26.5 et chargée de 20 tonnes de sable.

Poids total du convoi : 35 tonnes

Un classement serré

Malgré les stratégies divergentes adoptées par les six concurrents, le classement final reste assez serré. Globalement, ceux qui ont fait les meilleurs temps sont les moins performants sur la consommation de GNR. Dans les extrêmes, on s’aperçoit que le Royaume-Uni a été très performant sur la consommation de GNR, grâce à une pression élevée des pneus du tracteur et à une vitesse moyenne réduite. Revers de la médaille, c’est aussi le concurrent le moins bien classé au chronomètre. Sur ce point, le chauffeur allemand s’est montré le plus efficace, grâce à une parfaite maîtrise de la conduite d’un tracteur surgonflé et à une gestion manuelle de la transmission favorisant la vitesse au détriment de la consommation. Mais deux concurrents ont consommé encore plus de GNR : le Hollandais handicapé par une pression des pneus trop faible générant de la résistance au roulement et l’Espagnol, dont la butée de régime moteur fixée à 2 100 tr/min a rendu le moteur plus gourmand.

Une mesure de compaction peu discrimante

Au final, c’est le compromis trouvé par le Français, arrivé troisième aussi bien sur le chrono que sur la consommation, qui s’est avéré payant. La victoire aurait pu être plus nette si, sur la dernière épreuve où il a été le plus rapide, il n’avait pas été crédité du moins bon temps, la faute à un mauvais respect de l’arrêt déclenchant le chronomètre en fin d’épreuve. Sébastien Mahaut aurait donc dû logiquement figurer en première place au chrono. À l’inverse, il a bénéficié d’un classement plutôt généreux sur le niveau de compaction dans l’épreuve au champ, devançant le Hollandais malgré un différentiel de pression des pneus largement en faveur de ce dernier. La mesure de la compaction estimant la hauteur des ornières ne nous a pas paru suffisamment discriminante pour établir un classement irréprochable.

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