Le M7172 est le tracteur le plus puissant de l’offre Kubota. Il chapeaute une gamme de trois modèles de 130 à 170 ch motorisés par un gros quatre cylindres Kubota de 6,1 l, conforme à la norme Stage IV. Les M7002 se déclinent en trois versions : Standard, Premium et Premium-KVT, cette dernière correspondant au tracteur essayé. Les deux premières disposent d’une transmission semi-powershift à 6 rapports sous charge et 5 gammes robotisées fournie par ZF, tandis que la troisième profite d’une variation continue, toujours d’origine ZF. Les versions Premium se démarquent notamment par leur accoudoir multifonction, l’automatisme de bout de champ et la compatibilité Isobus avec un terminal de 7 ou 12 pouces, le second équipant le tracteur à l’essai.
Les M7003 arrivent en 2020
Les remplaçants des M7002 viennent d’être dévoilés au salon Agritechnica. Visuellement, ces nouveaux M7003 n’évoluent pas. Leur moteur passe à la norme Stage V sans changement technologique. Ils profitent de la fonctionnalité Isobus TIM, autorisant une communication bidirectionnelle entre l’outil et le tracteur. Les commandes de distributeurs sont désormais personnalisables depuis le terminal, le nouveau système Multispeed offre quatre réglages de démultiplication de la direction, la climatisation se décline en version automatique et l’éclairage compte jusqu’à 14 projecteurs à leds.
Les conditions du test
Le Kubota a principalement été mis à l’épreuve avec un lourd outil porté à trois rangées de dents, lors de la préparation des semis de maïs, en avril dernier. Il devait également tracter une tonne à lisier qui n’a malheureusement pas pu être attelée faute de flexibles hydrauliques assez longs.
Les plus
Simplicité de réglage
Visibilité
Confort des suspensions
Les moins
Position des coupleurs hydrauliques
Boutons sous le volant
Commandes régimes PDF
Fiche technique
Moteur
• Puissance nominale (97/68EC) : 155 ch à 2 100 tr/min
• Puissance maxi (97/68EC) : 170 ch à 1 900 tr/min
• Couple maxi : 711 Nm à 1 500 tr/min
• Cylindrée : 6 124 cm3
• Norme et système de dépollution : Stage IV avec EGR, DOC, FAP et SCR
• Capacité d’huile du moteur : 22 l
• Intervalle de vidange : 500 h
Transmission
• Type : variation continue
• Régime moteur à 50 km/h : 1 750 tr/min
• Régimes de prise de force et régimes moteur correspondants : 540/540E/1000/1000E à 2 005/1 608/1 995/1 600 tr/min
Circuit hydraulique
• Type, débit, pression : load sensing, pompe à cylindrée variable
120 l/min à 200 bars
• Volume d’huile hydraulique exportable : 46 l
• Nombre de distributeurs : 6 électrohydrauliques
Relevage
• Capacité aux rotules sur toute la course (av/ar) : 3 900/9 400 kg
Dimensions
• Capacité du réservoir (GNR/AdBlue) : 330/38 l
• Hauteur hors tout : 3,03 m
• Empattement : 2,72 m
• Rayon de braquage : 5,30 m
• Poids à vide : 7 200 kg
• PTAC : 11 500 kg
• Monte pneumatique du modèle essayé : 580/70R 38 et 480/70 R28
Budget
• Prix catalogue au 1er décembre 2019 : 162 756 euros HT
Au travail « Bien lesté, il tracte efficacement »
Avec une masse de 1,5 tonne sur le relevage avant, ce gros quatre cylindres affiche une bonne capacité de traction. Ce lestage est indispensable si l’on souhaite valoriser la puissance et le couple du moteur. Après avoir réglé la chute de régime moteur à 60-70 % comme préconisé avec cet outil, la régulation moteur/transmission travaille efficacement pour viser le meilleur rendement. Peut-être même un peu trop, car le régime moteur oscille beaucoup entre 1 600 et 1 800 tr/min sans jamais se stabiliser. Le phénomène persiste quels que soient les réglages. En revanche, je ne l’ai pas observé sur la route, où la transmission régule très bien. Petit détail que je n’ai pas remarqué tout de suite : quand on définit une consigne de vitesse de 9 km/h avec la transmission, la vitesse réelle plafonne entre 7,5 et 8 km/h. Dommage que la régulation ne tienne pas compte du taux de patinage, car le moteur a encore de la réserve.
Lors des manœuvres, on apprécie sa maniabilité, favorisée par un empattement moins long que celui d’un six cylindres. Le relevage lève le lourd déchaumeur avec rapidité, preuve d’un débit hydraulique suffisant. J’ai aussi remarqué le travail de la suspension du pont avant. En y ajoutant le siège basse fréquence et la suspension de cabine pneumatique, on obtient un très bon niveau de confort. On se fait d’ailleurs facilement surprendre à dépasser les 40 km/h sur la route (NDLR : tracteur homologué à 50 km/h).
L’attelage arrière n’a qu’un seul défaut : la position trop avancée des distributeurs hydrauliques par rapport à l’emplacement du piton d’attelage, qui est lui, au contraire très reculé. Cela m’a empêché d’atteler la tonne à lisier de la Cuma. Les commandes sur les ailes sont pratiques et bien placées. Au niveau de l’éclairage, c’est dommage de ne proposer que deux projecteurs à leds à l’avant et à l’arrière, alors que le tracteur est équipé de deux gyrophares à leds…
En cabine « De l’espace et de la visibilité »
La cabine à quatre montants dispose de grandes portes qui facilitent l’accès sans avoir un dégagement trop important. La visibilité sur l’avant et les côtés est excellente, mais plus quelconque sur l’attelage. Le toit vitré est sûrement appréciable au chargeur. En revanche, le grand pare-soleil très reculé n’est pas des plus pratiques. Le volume de l’habitacle est bien optimisé. On se sent à l’aise y compris avec un passager qui profite d’un siège confortable. Les espaces de rangement ne sont pas très nombreux. Il manque notamment un compartiment réfrigéré. La climatisation manuelle est efficace, mais on aurait pu s’attendre à une version automatique sur ce modèle haut de gamme. J’apprécie le faible niveau sonore en cabine et la finition suffisamment travaillée, hormis quelques plastiques durs peu valorisants.
L’accoudoir multifonction rassemble l’essentiel des commandes. L’identification des fonctions est rapide et l’ergonomie assez bien pensée. Je regrette toutefois la position des commandes de prise de force, placée à l’arrière du joystick hydraulique, qui lui est en revanche très pratique pour piloter jusqu’à quatre distributeurs. Le levier multifonction est agréable à manipuler et reste simple d’utilisation, grâce au nombre de boutons limité : relevage, inverseur, vitesse mémorisée et deux distributeurs. Dommage que le bouton de changement de gamme n’y soit pas intégré. On trouve aussi à portée de doigts sur l’accoudoir, des boutons pour deux régimes moteur, deux séquences de bout de champ et aussi la commande de relevage. Le grand terminal tactile est très accessible avec un affichage personnalisable à souhait. Les réglages de la transmission, des distributeurs et des séquences de fourrière sont complets et rapides. On dispose aussi de quatre boutons de fonctions et d’une molette accompagnée de deux boutons pour naviguer dans le terminal depuis l’accoudoir. Sur la console de droite, les deux leviers de régimes de prise de force pourraient être remplacés par une sélection électrique depuis l’accoudoir.
Le tableau de bord propose un écran central affichant les informations essentielles, la navigation dans les menus s’effectuant depuis trois boutons regroupés avec les commandes de phares de travail, sous le volant. À la base de la colonne de direction, les interrupteurs pour la gestion du FAP et celui des warnings ne sont pas idéalement positionnés, tout comme celui du coupe-batterie, qui ne se voit pas au premier coup d’œil. La commande d’inverseur est agréable à manier, mais je ne la trouve pas suffisamment décalée par rapport au commodo.
Entretien « Aucune difficulté »
Le grand capot monobloc dégage bien l’espace autour du moteur. À l’avant, on accède directement au filtre à air placé devant les radiateurs. Ces derniers se déploient à l’aide de vérins à gaz, mais il manque un peu de place pour les souffler efficacement. À droite du moteur, on atteint les filtres à huile et à gazole sans démonter le petit capot latéral. Aucun souci non plus pour vérifier la jauge d’huile moteur du côté gauche. Au niveau du marchepied de droite, on profite d’une vue directe sur le bol décanteur à gazole. Située sous le catalyseur SCR, la batterie est bien protégée dans un logement muni d’une trappe. Le SCR n’entrave pas la visibilité, tout comme le FAP implanté sous le capot moteur. Le démontage du filtre d’habitacle sous le toit de cabine impose de retirer quatre vis papillon.
