Zetor Crystal 160 : « Simple et efficace à la traction »

Publié le 1 juin 2016 - Par Michel Portier

Antoine et Gérard Ollivier, agriculteurs en Gaec à Plénée-Jugon dans les Côtes-d’Armor, nous livrent leurs impressions à l’issue d’une dizaine de jours aux commandes du Zetor Crystal 160 de 163 chevaux.

Le tractoriste tchèque signe son retour sur le segment des 6 cylindres avec ses deux modèles Crystal 150 et 160. Contrairement au reste de la gamme qui est motorisée par un bloc maison, ces deux tracteurs embarquent un moteur Deutz 6,1 l répondant à la norme Tier 4i à l’aide d’un catalyseur SCR placé à l’avant droit de la cabine. Zetor a anticipé la version Tier 4f qui devrait arriver en fin d’année, en prévoyant l’emplacement pour le FAP et le DOC sous le capot. Issue du Forterra HD, la transmission est une semi-powershift à trois rapports sous charge et inverseur hydraulique. Le circuit hydraulique à centre ouvert alimente le relevage à contrôle électronique Bosch EHR et trois distributeurs. Un circuit load sensing 120 l/min avec électrodistributeurs sera proposé par la suite. Le Crystal intègre de série quatre régimes de prise de force et un pont avant à suspensions indépendantes Carraro. Similaire à celle des Forterra, la cabine adopte un nouveau toit avec une partie vitrée et profite d’une insonorisation renforcée pour un niveau sonore annoncé à 73 dB. Elle repose sur une suspension mécanique à deux points. Le tableau de bord accueille un nouvel écran numérique à l’affichage plus complet. Côté design, on remarque le soin apporté à la forme du capot et la couleur rouge adoptée pour les roues.

Les conditions de l’essai

Testé en avril dernier, le Crystal a pu tracter une remorque de 14 tonnes à l’ensilage d’herbe. Il a surtout fait ses preuves au travail du sol pour la préparation des semis de maïs, attelé à un outil à trois rangées de dents de trois mètres, à une charrue portée cinq corps à largeur variable et à un rotavator de trois mètres.

Les plus et les moins

+ Comportement moteur

+ Espace en cabine

+ Capacité de traction

+ Simplicité des commandes

- Visibilité sur l’avant

- Commandes de distributeurs

- Levier de vitesses

Au travail « Un moteur qui a du coffre »

Au labour, le Crystal se montre très efficace pour emmener notre lourde charrue sur une terre précédemment travaillée en surface. La masse de 900 kg sur le relevage avant est un peu juste. Il faudrait 200 à 300 kg de plus pour parfaire l’équilibre du tracteur. Malgré tout, le patinage reste très limité et le moteur ne faiblit pas. On évolue à 1 800 tr/min pour une vitesse de 8,5 km/h. Dans les montées, le moteur se cale à 1 600 tr/min sans jamais décrocher. Lors de manœuvres, on profite du bon rayon de braquage et d’un inverseur efficace, dont la réactivité n’est malheureusement pas réglable. Après quelques heures de charrue, on confirme que la manipulation des distributeurs n’est pas des plus reposante.

Avec l’outil à dents planté à 15-20 cm dans une prairie de fauche, le tracteur confirme son aptitude à la traction. Encore mieux équilibré qu’au labour, il patine peu et le moteur permet de travailler à 1 500 tr/min à 8,5 km/h. Le mode automatique du pont avant manque de réactivité : le pont ne s’enclenche pas tout de suite ce qui occasionne un patinage à chaque reprise de ligne. Comme au labour, la consommation de GNR est similaire à celle de notre tracteur de puissance équivalente, également équipé d’un moteur Tier 4i. En revanche, il semble un peu plus gourmand à la prise de force : à pleine puissance avec le rotavator, sa consommation est légèrement supérieure à celle de notre tracteur. Pour plus de confort, il manque une mémorisation de régime moteur.

Sur la route, le confort est d’un bon niveau grâce à l’efficace pont suspendu Carraro et à la suspension de cabine. Cette dernière est un peu ferme à notre goût. Comme au champ, le moteur est vigoureux. Le passage des trois rapports powershift est souple, avec un automatisme réglable en définissant le régime moteur de montée et de descente des rapports. Dommage en revanche, l’électronique ne gère pas la sélection du rapport powershift le plus approprié lors des changements de vitesse. Le régime moteur dépassant les 2 000 tr/min à 40 km/h, le niveau sonore en cabine en pâtit.

L’attelage arrière est bien dimensionné et dispose de connexions accessibles. Un des trois distributeurs est utilisé par le relevage avant, ce qui limite les possibilités en cas de combinaison avant/arrière. Il manque une vraie commande de prise de force sur les ailes, qui ne se limite pas à la rotation partielle pour faciliter l’attelage du cardan. Autre grief, le piton d’attelage est implanté trop bas pour faire du pressage.

En cabine « Un habitacle spacieux qui manque un peu de modernité »

La cabine offre un espace remarquable avec de nombreux rangements et un grand espace à l’arrière du siège. Habitué à de grandes portes, on trouve que l’accès à la cabine est un peu étroit. Le siège pneumatique ne pivote pas, c’est pourtant appréciable pour observer les outils. La climatisation est très efficace et facile à régler. L’insonorisation est un peu juste pour masquer le bruit du moteur à haut régime et celui de la transmission.

Les commandes sont très simples, on se repère très vite. L’interface Bosch pour le relevage en est le parfait exemple. Idem en ce qui concerne les interrupteurs pour l’enclenchement du pont, du différentiel, de l’automatisme de transmission et de réglage de la hauteur du pont suspendu. Sur le montant, on dispose de la commande de prise de force avec la sélection des régimes 540 et 1 000 tr/min, le passage en Eco se faisant par un levier à droite de la console. Toujours sur le montant, deux boutons servent au dégivrage des rétroviseurs et du hayon arrière. En ce qui concerne les points à améliorer, nous n’avons pas réussi à nous habituer aux manettes des trois distributeurs. Elles sont trop excentrées, obligeant à maintenir le bras en extension. Quant au grand levier de vitesses, son débattement et sa grille inversée ne facilitent pas sa manipulation. À l’inverse, le levier de gammes est au ras du sol.

La visibilité sur l’avant est encombrée par un capot massif, dont la hauteur est amplifiée par l’implantation basse du tableau de bord. Impossible d’apercevoir le relevage avant, surtout du côté droit où le tuyau d’échappement reliant le moteur au catalyseur SCR est proéminent. À l’inverse, la visibilité sur l’attelage arrière est excellente, chose rare sur ce gabarit de tracteur. Les commandes de phares sont regroupées à droite du volant, mais il manque celles des phares de cabine qui sont implantées sur le montant droit. On peut basculer les feux de route de la calandre sur ceux des montants de la cabine : utile avec un outil frontal ! Disposant d’une position neutre, la commande d’inverseur est agréable à manipuler, contrairement au levier d’accélérateur à main placé à droite du volant.

Le tableau de bord analogique est complété par un petit écran numérique qui affiche en permanence la gamme, le rapport poweshift et le sens de marche. L’ordinateur de bord est assez complet (consommation, compteur d’hectares, vitesse, régime moteur et prise de force, niveau d’Adblue, charge moteur, automatismes de prise de force et de transmission). Il est très simple d’utilisation notamment pour le paramétrage des automatismes, mais il ne permet pas un affichage simultané de plusieurs infos. C’est un peu contraignant de faire défiler les menus pour accéder au niveau d’AdBlue, surtout avec des boutons de navigation très durs à appuyer.

Entretien « Beaucoup de place sous le capot »

Une fois relevé l’imposant capot au style moderne, on nettoie facilement les radiateurs, grâce à l’espace suffisant qui les sépare. On remarque au passage la bonne intégration du relevage avant Zuideberg. Le filtre à air, implanté au-dessus du moteur, se démonte par la droite, après s’être faufilé en pivotant le garde-boue. Du même côté, le filtre à gazole et sa pompe manuelle d’amorçage sont à portée de main. L’accès au filtre à huile est plus fastidieux, car il impose de démonter le capot latéral fixé par deux vis. Le remplissage du réservoir de GNR se fait par la droite, tandis que celui d’AdBlue s’effectue par la gauche. À l’emplacement habituel du réservoir de GNR, se situent la batterie et le coupe-batterie. De ce même côté, l’espace est limité pour faire le plein d’huile du moteur. Le filtre d’habitacle est situé sous la casquette du toit de cabine surmontant le pare-brise.