Essai Lindner Lintrac 130 LDrive – Un tracteur de petit gabarit costaud et maniable

Au travail – Du confort de conduite avec les roues arrière directrices

J’ai débuté l’essai du Lindner Lintrac 130 LDrive avec l’andaineur, avec lequel il évoluait à une vitesse de 12 km/h. Très efficace, la suspension du pont avant me faisait oublier les défauts du terrain. Ayant des parcelles de petite longueur, l’utilisation du régulateur de vitesse n’était pas réellement nécessaire. J’ai réglé le régime moteur à environ 1 200 tr/min, afin de doser l’avancement avec la pédale d’accélérateur. Dès que je levais le pied droit, le tracteur s’arrêtait quasi net au lieu de ralentir, nécessitant un petit temps d’adaptation. J’ai par ailleurs apprécié le maintien du régime de prise de force, quelle que soit la vitesse d’avancement du tracteur. Je regrette tout de même le niveau sonore du moteur qui est à mon goût un peu trop élevé. Un des atouts de ce tracteur de petit gabarit est sa stabilité. Par exemple, le Lindner, dépourvu de masse frontale, ne se cabrait pas lorsque je relevais la faucheuse en bout de parcelle.

J’ai activé le mode « fourrière » pour la gestion des roues arrière directrices. Ces dernières commençaient à pivoter lorsque le pont avant braquait à plus de 15 degrés. J’apprécie cette fonction, qui évite d’effectuer une marche arrière lors des demi-tours en bout de champ. Avec un outil traîné, on y prend encore plus goût. Pour atteler ou reculer avec ma bétaillère, j’ai utilisé le mode quatre roues directrices, qui m’a permis de réduire le nombre de manœuvres pour aligner l’ensemble. Sur la route, le tracteur est nerveux. Il tenait les 30 km/h dans les fortes côtes, même avec huit animaux dans la caisse. En revanche, le frein moteur étant plus faible, je devais appuyer fort sur la pédale pour freiner dans les descentes. Le pont avant suspendu, tout aussi efficace au transport qu’au champ, rendait le tracteur très stable. En effet, sur une route avec plein de défauts, où avec les tracteurs de l’exploitation je suis secoué, j’avais, ici, l’impression de conduire un camion.

J’ai utilisé le chargeur frontal pour ramasser les balles de foin et curer mes bâtiments. Le capot moteur, assez volumineux, réduit considérablement la visibilité sur l’outil posé au sol. En revanche, pour les manipulations en hauteur, le toit vitré procure une bonne vision. J’ai été conquis par le levier multifonction, plutôt souple, qui regroupe toutes les commandes de pilotage du chargeur. Le Lindner, équilibré selon le ratio avant/arrière 40/60, m’a permis de manipuler les balles ou de curer les bâtiments sans ajouter une masse arrière. J’ai également apprécié la faculté du chargeur à s’adapter au profil du sol. Il me semble robuste et se révèle particulièrement réactif. L’intégration des vérins et autres flexibles directement dans le brancard m’a évité d’arracher quelque chose. Encore une fois, les quatre roues directrices, ajoutées à la hauteur hors tout de 2,72 m, font que, au curage, j’arrive à me faufiler à des endroits parfois difficilement accessibles avec un tracteur standard.

Le relevage arrière dispose de stabilisateurs fixés sous les bras de relevage pour laisser de l’espace aux roues directrices. Le pont arrière est d’origine ZF, tandis que les réducteurs et demi-trompettes sont produits par Lindner. Niveau hydraulique, le Lintrac 130 LDrive compte cinq distributeurs identifiables par des codes couleurs, dépourvus de levier de décompression et non personnalisables, ainsi qu’un retour libre. C’est intéressant que le Power Beyond soit disponible en option, mais ce type d’alimentation hydraulique n’est pas utile pour mes outils. Depuis les commandes des ailes arrière, je peux activer la prise de force et contrôler l’unique distributeur affecté d’usine au bouton. L’échelle réglable pour le crochet présente l’avantage d’autoriser un attelage haut ou bas de l’outil traîné. Ce tracteur plutôt compact a la particularité de pouvoir proposer à la fois les systèmes de freinage à double ligne hydraulique et pneumatique.

En cabine – Un poste de conduite compact, mais spacieux

L’accès à la cabine à six montants et deux portes du Lintrac est facilité par la hauteur limitée du plancher par rapport au sol. Il s’effectue par trois petites marches. Compacte, la cabine semble petite de l’extérieur. En revanche, à l’intérieur, je n’ai pas eu l’impression d’être à l’étroit. De même, le siège passager est plutôt confortable. Nous tenons à deux à bord sans être serrés. Le toit vitré panoramique s’accompagne d’un rideau rétractable et totalement opaque. Les rangements sont très limités, mais j’apprécie l’unique grand emplacement, réfrigéré par la climatisation, placé derrière le siège passager et contenant une bouteille d’eau de 2 l. Je regrette l’absence d’une duplication des commandes de l’autoradio sur l’accoudoir multifonction. Sa qualité sonore est de plus assez médiocre.

L’ergonomie des commandes est un des atouts qui m’a le plus séduit dans cet essai. Le bouton rotatif sur l’accoudoir multifonction permet de contrôler l’avancement en modifiant la vitesse cible du régulateur de vitesse. Sa manipulation m’a demandé un petit temps d’adaptation. J’ai apprécié la présence de l’inverseur sur le joystick pilotant le chargeur frontal et le distributeur hydraulique vert. Sur la console de droite, les commandes sont simples et rapidement identifiables. Si le pilotage des distributeurs est électrique sur ce modèle, la sélection des régimes de prise de force reste manuelle. Le petit boîtier sur le montant arrière droit dédié à la sélection des modes de direction est plutôt clair. Il dispose d’un petit écran indiquant par deux bargraphes la position des roues, le réalignement étant automatique. Une rangée de cinq interrupteurs disposés de chaque côté du volant contrôle l’éclairage, la suspension du pont, le coupe-batterie, etc.

Le terminal tactile de 12 pouces, placé derrière le volant, fait également office de tableau de bord. Sa position ne facilite pas son utilisation, ni sa lecture à cause de certains caractères trop petits. Je peux cependant naviguer dans les menus du terminal, assez intuitifs, à l’aide de la même molette sur l’accoudoir multifonction qui contrôle la transmission. L’ordinateur de bord propose beaucoup de possibilités de réglages qui, à mon goût, sont trop nombreuses, comme les temps et débit des distributeurs, l’automatisme de prise de force et jusqu’à quatre modes de gestion de la transmission : Drive, Eco, Power et Pro. J’ai éprouvé des difficultés à faire mon choix parmi ces modes, mais pour les plus avertis, cela donne beaucoup de possibilités. Je regrette que l’inverseur au volant ait la même forme que le comodo placé juste au-dessus. Il m’est arrivé plusieurs fois d’activer le clignotant en voulant changer de sens de marche.

Entretien - Un carter moteur en forme de U

Le capot moteur s’ouvre à l’aide d’une tirette située sur le côté gauche, dégageant suffisamment l’accès au quatre cylindres. Le filtre à air est installé à l’avant des radiateurs. Le nettoyage de ces derniers se fait sans difficulté, grâce au condenseur de climatisation qui coulisse. J’ai par ailleurs apprécié le soufflage automatique des radiateurs au travail, grâce au ventilateur doté de pales réversibles. L’huile est séparée entre le circuit hydraulique et la transmission. À noter que le carter du moteur en forme de U dispose de deux bouchons de vidange. Les filtres à huile et à carburant sont regroupés à droite, tandis que de l’autre côté prend place la jauge à huile moteur. La batterie facilement accessible est située sous le marchepied droit. Le filtre de cabine se situe à l’arrière du toit et il faut grimper sur le relevage arrière pour l’atteindre.