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[ESSAI] - JCB Fastrac 8330 - « Le confort en toute simplicité »

Alex Ressegand, céréalier à Usson-du-Poitou dans la Vienne, a pris en main le tracteur JCB Fastrac 8330 de 348 chevaux pendant une semaine. Il nous en dresse son bilan.

 

 

 

Lancés en 2016, les tracteurs JCB Fastrac 8290 et 8330 se sont distingués de leurs prédécesseurs par leur look très proche de la série 4000 avec une cabine centrale à pare-brise incliné vers l’avant. La motorisation et la transmission à variation continue sont signées Agco. Le circuit hydraulique débite 137 l/min de série (jusqu’à 100 l/min par distributeur), mais peut être revu à la hausse pour atteindre 178 l/min et jusqu’à 140 l/min par distributeur. Au chapitre des options, ajoutons le relevage avant de 3,5 t ou encore la prise de force frontale de 1 000 t/min. Depuis la fin de l’année dernière, la version Stage V de ces tracteurs est proposée. Si la puissance des deux modèles n’évolue pas, la motorisation 6 cylindres de 8,4 l adopte un FAP en plus du DOC et du SCR pour répondre à la nouvelle norme. Désormais, ces tracteurs accèdent, à l’avant comme à l’arrière, à la suspension JCB Advanced dans une configuration renforcée. En ressort un PTAC accru à 18 t et une charge utile sur la plateforme arrière doublée pour atteindre 5 t.

Les conditions de l’essai

Le tracteur a été testé durant la troisième semaine de juillet, en conditions particulièrement sèches. Les travaux se sont résumés à du déchaumage avec un appareil à disques indépendants de 10 m de large, ainsi qu’à du transport.

Les plus

Simplicité d’utilisation
Efficacité de la transmission
Confort

Les moins

Rusticité
Visibilité avant et arrière
Braquage

En cabine " Une position centrale "

 

 

 

L’une des particularités de ce tracteur à l’esthétique réussie est sa cabine centrale. On y accède par un marchepied un peu abrupt : attention à la descente. La porte est petite mais propose une large ouverture qui permet d’atteindre facilement le poste de conduite. Par nature, la visibilité arrière n’est pas très bonne, raison de la présence d’une caméra sur l’aile arrière droite pour voir le relevage et le piton.
La visibilité sur le relevage avant pêche un peu, tout comme sur le côté droit, à cause des nombreux terminaux. Le siège passager est bas, mais confortable. Il n’entrave pas le champ de vision du chauffeur. Je n’ai pas eu l’occasion de la tester, mais la visibilité nocturne ne doit pas être mal, avec tout le package de feux à leds. Spacieuse, la cabine offre une finition de bonne qualité, mais elle manque de rangements. Autre point, j’aime bien le pare-brise incliné vers l’avant, car il ne retient pas la poussière. À l’arrière, la vitre est fumée.

 

 

 

Le Fastrac dispose d’un accoudoir multifonction avec des commandes simples qui tombent bien sous la main. Les cinq distributeurs sont pilotés par cinq fingertips. D’autres commandes, notamment les optiques lumineuses, sont actionnées depuis le montant latéral droit. Proposant deux gammes, la transmission à variation continue se pilote à l’aide du joystick. Le conducteur enclenche la marche avant en poussant le levier, la marche arrière en le tirant en arrière. Le changement de ratio de transmission s’effectue en bougeant latéralement ce joystick, vers la droite pour augmenter, vers la gauche pour diminuer. Le joystick loge différents boutons personnalisables depuis le terminal : on peut presque tout paramétrer. Seul, le bouton blanc n’est pas personnalisable et correspond systématiquement aux séquences de bout de champ.

 

 

 

Le Fastrac à l’essai est équipé de quatre écrans. Il intègre un petit moniteur couleur au sein du tableau de bord. À droite, prend place un terminal de grande taille : on peut regretter que l’écran qu’il abrite ne soit pas aussi grand. La navigation est simple et intuitive, matérialisée quasi exclusivement par des icônes : un code couleur (vert) assure que l’icône est bien sélectionnée. On voit et contrôle tout (hydraulique, relevage, prise de force, traction intégrale…) sur l’écran, quelle que soit l’action. En revanche, ce terminal ne fait ni l’autoguidage, ni la caméra, ni l’Isobus. C’est la raison de la présence de l’écran Trimble pour le guidage et d’un moniteur connecté à la caméra arrière filmant l’attelage.

Au travail " Comme dans un camion "

 

 

 

Au champ, le tracteur a l’air d’avoir vraiment du potentiel. Mais les conditions trop sèches ne permettent pas de le mettre à l’épreuve malgré les 10 mètres de large du déchaumeur à disques indépendants, ce dernier ne parvenant pas à bien pénétrer dans le sol. Le Fastrac est lesté d’une masse frontale de 900 kg, un minimum requis si on ne veut pas qu’il sautille. Dans cette configuration, les 12 t sont équitablement répartis entre les essieux avant et arrière. Par contre, le rayon de braquage n’est pas le point fort du JCB. Il faut dire qu’il est chaussé de grandes roues et sa voie est étroite : cela n’aide pas.

 

 

 

Le Fastrac se distingue par sa suspension intégrale. L’essieu avant s’appuie sur deux ressorts couplés à des amortisseurs. À l’arrière, ce sont deux vérins hydrauliques couplés à des boules d’azote qui assurent l’absorption des vibrations. En revanche, la suspension de cabine est un peu délaissée (absence de silentblocs). De même, le siège pneumatique ne dispose pas de réglage automatique en fonction du poids du chauffeur. Le bilan final reste tout de même très positif avec un confort digne d’un camion routier, surtout sur le macadam.

 

 

 

_RMA2004_ART_ESSAI_JCB_FASTRAC_8330_Route

Les trajets routiers mettent à l’honneur la réactivité de la transmission. Cette dernière se montre très performante. Quel plaisir de rouler sur les chemins carrossables à 65 km/h au régime de 1 700 tr/min ! Un plaisir un peu gâché par grandes chaleurs, à cause d’une climatisation bruyante en mode automatique. La répartition des bouches d’aération n’est pas optimale avec une seule sortie à l’arrière. Le freinage à disques sur les quatre roues se montre redoutablement efficace. Quant à la consommation, le moteur AgcoPower s’avère plutôt sobre.

Entretien " Des efforts restent à faire "

 

 

 

En soulevant le capot, les différents radiateurs apparaissent au premier plan. Ceux-ci s’ouvrent en portefeuille pour en faciliter le nettoyage. Le filtre à air moteur, logé sur le dessus, nécessite un escabeau pour y accéder. De même, les filtres à carburant et hydrauliques, à gauche, exigent la dépose des panneaux latéraux. Si JCB a dessiné un trou pour accéder à la jauge à huile moteur, celui-ci n’est pas assez grand à mon goût.

 

 

 

Sous le poste de conduite, à droite, une porte se fermant à clef donne accès à la batterie, au réservoir lave-glace et à une caisse à outils également verrouillée : dommage que la clef soit différente de celle de la porte du compartiment. Le filtre d’habitacle est quant à lui accessible à gauche sous la cabine. J’aime bien également l’espace généreux sous la cabine. Par contre, je trouve le remplissage du réservoir de carburant un peu haut.

Fiche technique

Moteur

• Puissance maxi (97/68 EC) : 348 ch

• Couple maxi : 1 440 Nm à 1 500 tr/min

• Cylindrée : 8 419 cm3

• Norme et système de dépollution : Stage IV avec SCR et DOC

• Capacité d’huile du moteur : 24 l

• Intervalle de vidange : 500 h

Transmission

• Type et marque : variation continue Agco

• Régimes de prise de force et régimes moteur correspondants : 540Eco et 1 000 à 1 570 et 1 930 tr/min

Circuit hydraulique

• Type : load sensing

• Débit et pression maxi : 137 l/min et 210 bars

• Volume d’huile hydraulique exportable : jusqu’à 92 l

• Réservoir auxiliaire d’huile : 150 l

• Nombre de distributeurs arrière : 5

Relevage

• Capacité aux rotules avant : 3 500 kg

• Capacité aux rotules arrière : 10 000 kg

Dimensions

• Capacité du réservoir (GNR/AdBlue) : 600/60 l

• Hauteur hors tout : 3,38 m

• Empattement : 3,12 m

• Poids à vide : 11 090 kg

Monte pneumatique

• Sur le modèle essayé : Trelleborg TM 900 High Power 600/70 R34 et TM 800 710/70 R38

Prix catalogue

• Sans option : 274 620 € HT ; avec options essayées : 299 343 € HT

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