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Convertir son tracteur diesel à l’électrique

L’idée de reconditionner son tracteur diesel en électrique commence à germer en France.

Entre 74 et 80 % de l’énergie consommée en agriculture est d’origine fossile : le carburant des machines agricoles arrive très largement en tête des énergies fossiles consommées dans une ferme. Aussi, dans ce contexte, certaines exploitations se posent la question de trouver des énergies alternatives pour animer les engins agricoles, le tracteur en premier lieu, car principal consommateur de GNR sur l’exploitation. À l’instar du monde de l’automobile, l’électricité figure parmi les solutions considérées de près. Et si certaines entreprises proposent de convertir un véhicule automobile thermique à l’électrique, ce rétrofit électrique peut aussi se réfléchir pour un tracteur.

C’est ce que propose e-Néo, une entreprise basée aux Brouzils, en Vendée. « Notre cœur de métier, c’est la décarbonation de la mobilité lourde, que ce soit les engins routiers ou non-routiers, comme les véhicules agricoles, explique Éric Michineau, directeur commercial et marketing d’e-Néo. Nous pouvons réaliser les transformations vers des solutions fonctionnant à l’hydrogène, à l’image du tracteur converti à cette énergie pour le spécialiste nantais du BTP Charier, ou vers l’électrique. » En partenariat avec EDF, le concessionnaire John Deere Ouest-Agri et la chambre d’agriculture des Pays de la Loire, e-Néo est en train de transformer un tracteur John Deere 6330 de 106 ch fourni par la concession, dans le cadre de l’expérimentation Tractofit’Elec.

La transformation n’est pas anodine : le moteur, le réservoir de carburant, le système de dépollution et le bloc de refroidissement sont déposés pour être remplacés par un moteur électrique et un pack de batteries de 40 kWh occupant les différents emplacements laissés vides. « Il y a un gros travail d’ingénierie pour positionner correctement les batteries lithium-fer-phosphate et conserver l’équilibre du tracteur, mais aussi pour dimensionner le refroidissement des batteries. »

Identifier les contextes pour lesquels ce montage est pertinent

Une fois transformé, le tracteur sera testé pendant une année complète au sein de la ferme expérimentale de Derval (Loire-Atlantique). « Il évoluera aux côtés d’un modèle identique en motorisation thermique, explique Stéphane Boireau, chef de service énergie, économie circulaire à la chambre d’agriculture des Pays de la Loire. Nous doutons que l’autonomie d’un modèle électrique sera en deçà de celle d’une version thermique, dans un gabarit identique. L’objectif de cette étude comparative est de déterminer dans quelles proportions et pour quels usages, au moyen d’un protocole rigoureux. » Le tracteur sera dans un premier temps mis à l’épreuve dans un contexte de travaux de cours en élevage, effectuant des petites tâches demandant peu de puissance, avant d’élargir les champs d’application (transport, travail du sol superficiel ou profond, etc.). « Tractofit’Elec s’inscrit dans nos programmes d’expérimentations de la mobilité décarbonée en agriculture, poursuit Stéphane Boireau. Nous avons déjà un tracteur fonctionnant au méthane et nous n’excluons pas d’élargir cette expérimentation au tracteur à hydrogène ou d’autres typologies de tracteurs électriques, comme en viticulture ou en arboriculture, qui doivent répondre à des contraintes plus importantes en termes d’espaces disponibles pour loger les batteries. »

Des aides pour le rétrofit électrique des véhicules utilitaires

Certains producteurs (de vin notamment) assurent la livraison avec des véhicules emblématiques, comme ce type H. Le rétrofit électrique permet de continuer à les utiliser dans les ZFE-m.

La multiplication des ZFE-m (zones à faible émission mobilité), c’est-à-dire les villes interdisant la circulation des véhicules les plus polluants, risque de compliquer certains déplacements professionnels, comme la livraison de vin ou d’autres produits alimentaires auprès des restaurateurs. Déjà onze agglomérations à l’image de Paris ou Grenoble sont concernées et trente-deux autres les rejoindront avant 2025.

Plutôt que d’investir dans un véhicule électrique, certains sautent le pas du rétrofit électrique de leur fourgonnette ou de leur fourgon. La transformation reste coûteuse : selon l’Ademe, compter autour de 21 000 euros pour un équipement avec batterie 20 kWh, 24 000 euros pour 30 kWh. Mais des aides de l’État prennent en charge entre 40 et 80 % des frais de l’acquisition, avec un plafond de 5 000 à 9 000 euros selon les dimensions du véhicule.

Aujourd’hui cantonné à quelques garages spécialisés, le rétrofit électrique pourrait se démocratiser rapidement. Stellantis (Citroën, Fiat, Opel, Peugeot) et Qinomic ont signé un partenariat stratégique pour développer une solution de rétrofit électrique.

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