Bon nombre d’acheteurs de tracteurs optent pour un modèle homologué à 50, voire 60 km/h, depuis de la mise en application en 2018 du règlement européen 167/2013, mieux connu sous le nom Mother Regulation. Une fois au volant de leur nouvelle acquisition, ceux-ci sont tentés de valoriser la vitesse maximale de leur tracteur. Si le Ministère de l'intérieur vient de confirmer que les modèles homologués à 50 ou 60 km/h peuvent désormais atteindre leur vitesse maximale lorsqu'ils sont à vide, le Code de la route imposant de rouler à moins de 40 km/h reste en vigueur dès lors qu'un outil est attelé au tracteur. Cette décision brouille quelque peu les pistes et il y a fort à parier que le nombre de tracteurs en charge roulant à plus de 40 km/h risque de progresser, d’autant plus avec le niveau de confort atteint par les modèles de dernière génération. L’efficacité des suspensions (siège, cabine et pont avant) et l’insonorisation de l’habitacle gomment en grande partie la sensation de vitesse. À vive allure, le chauffeur peut ainsi plus facilement se faire surprendre à l’approche d’une descente, d’un virage ou encore d’un obstacle, par manque d’anticipation.
L’anticipation comme maître-mot
Pour éviter ces situations à risque, il est indispensable de bien maîtriser le pilotage de la transmission et du système de freinage. Dans un premier temps, pour ralentir le convoi ou simplement maintenir la vitesse en descente, il est possible d’agir sur la transmission. Sur les semi-powershift de dernière génération, la gestion automatique des passages de rapports vise souvent le régime moteur le plus bas, peu propice au frein moteur. Il peut être nécessaire de brider le nombre de rapports gérés par l’électronique ou d’agir manuellement pour descendre un ou deux rapports pour gagner du régime moteur et bénéficier d’un effet de ralentissement. À noter que les automatismes de transmission détectent généralement l’action sur les freins et rétrogradent les rapports en conséquence pour bénéficier du frein moteur.
Trouver le bon dosage avec la variation continue
Sur les transmissions à variation continue, l’absence de rapport n’offre pas la possibilité d’un rétrograde intuitif. Il faut alors jouer sur le niveau de progressivité de la transmission, qui détermine l’écart de vitesse demandé à chaque mouvement du levier de transmission ou la sensibilité de la pédale d’accélérateur, lorsque l’on utilise le mode pédale. Il est ainsi conseillé de se mettre sur un réglage intermédiaire, afin de ne pas réduire trop rapidement la consigne de vitesse et de risquer de faire grimper le régime moteur. Bon nombre d’utilisateurs préfèrent d’ailleurs utiliser le pilotage de la vitesse au levier sur la route, plus facile à doser qu’à la pédale. Chez Deutz-Fahr ou encore New Holland, une action simultanée sur le bouton de marche arrière et un second bouton du joystick permet d’obtenir un effet frein moteur plus marqué par la transmission.
Des ralentisseurs sur l’échappement
Dès lors que la charge est importante et que la pente s’accentue, le ralentissement obtenu par la transmission et le moteur est très rapidement insuffisant. C’est pourquoi, les constructeurs proposent des dispositifs complémentaires permettant de retarder l’action sur les freins, dont les plus répandus agissent sur l’échappement du moteur. Dans la plupart des cas, une pédale supplémentaire actionne un papillon sur l’échappement en sortie de turbo, accompagné très souvent d’une accélération automatique du ventilateur moteur. Cas particulier sur le moteur FPT des New Holland T8 et Case IH Magnum, l’action s’effectue sur les soupapes d’échappement pour une efficacité accrue, d’après les deux tractoristes. Ce dispositif peut fonctionner sans pédale supplémentaire sur les modèles à variation continue, son pilotage étant directement intégré à la gestion de la transmission. Autre originalité, le système HEB des tracteurs Deutz-Fahr série 6, consiste à contraindre hydrauliquement le moteur, sa mise en action s’effectuant depuis le joystick.
Freinage sur le pont avant
L’utilisation des freins ne doit pas intervenir en dernier recours, ni de manière continue. Pour réduire efficacement la vitesse, tout en préservant le système freinage, il est conseillé d’appuyer sur la pédale quelques secondes, puis de la relâcher, comme le font les chauffeurs de poids lourd. L’homologation à 50 ou 60 km/h peut s’accompagner, suivant les marques, d’un système de freinage renforcé sur le pont arrière ou de l’adjonction d’un dispositif sur le pont avant : freins à disques sur l’arbre de pont ou intégrés dans le carter, ou encore solution à disque sec sur chaque roue. Côté freinage de remorque, si la double ligne pneumatique est majoritaire sur les modèles de forte puissance, elle l’est beaucoup moins sur les moyennes et petites puissances, pour lesquelles la double ligne hydraulique est plus répandue. À noter que certains constructeurs proposent une prise ABS, option très rarement retenue, les véhicules remorqués compatibles étant quasi inexistants en France.
